8. По служебной лестнице
(Ответственность командира. Быть на высоте служебного положения – не пустая фраза. Забота о совершенствовании стиля командования. Просчеты, которые нельзя допускать. Удачи и победы и их источники. Служебная карьера свойственна каждому, но карьеризм явление опасное и неприемлемое в Вооруженных Силах. Если экипаж устал)
Год прошел незаметно. По плану на 1971 год меня зачислили кандидатом на учебу в ВСОЛК в Ленинград.
Сдав все зачеты на допуск к самостоятельному управлению подводной лодкой 611 проекта, в августе месяце 1971 года, убыл в отпуск, с последующим зачислением на учебу в ВСОЛК. ( Высшие офицерские классы командиров кораблей). Срок обучения 1 год.
По окончании учебы, в июле 1972 года, было присвоено очередное воинское звание — капитан 3 ранга и назначение на должность старшего помощника подводной лодки Тихоокеанского флота.
Однако, по прибытии во Владивосток, после отпуска, обстановка изменилась, и я был представлен на должность командира средней подводной лодки 613 проекта. В соответствии с действующими правилами, на должность командира корабля, офицер утверждается на Военном Совете флота.
Как ни странно будет звучать, но и в этом случае мое утверждение получилось не как у людей. Мое утверждение затянулось на несколько месяцев, и я три раза появлялся перед Членами Военного Совета флота. Был узнаваем всеми «в лицо». Первый заход, сначала был удачным. Типовые вопросы, на которые последовали ответы, и я утвержден на подводную лодку, стоящую в ремонте б. Диомид. Меня представляют экипажу, казалось, все в порядке, можно работать. Правда, дела принимать по полной схеме было не у кого, т.к. штатный командир был в отпуске.
Через месяц он возвращается из отпуска и делает круглые глаза. Оказывается, с ним никаких переговоров о перемещении на новую должность не велось, и он понятия не имеет об этом. Кадровые органы планировали переместить этого командира в г. Сов. Гавань на подводные лодки консервации. Командир лодки был уже в возрасте. Сами понимаете, какой здравомыслящий человек согласится, под занавес службы, на переезд с семьей из г. Владивостока в г. Сов. Гавань.
Таким образом, я остался не у дел, и был временно назначен старшим помощником командира лодки 940 проекта.
Это специально построенная подводная лодка, предназначалась для проведения спасательных операций, различного характера. Всего построено две единицы:- одна для Тихоокеанского флота, другая для Северного флота.
Планировалось, что на борту лодки будет размещаться спасательный батискаф, который будет соединен с подводной лодкой через особую шлюзовую камеру. Принцип работы заключался в том, что подводная лодка, носитель, приближалась к затонувшему объекту, ложилась на грунт, а батискаф со спасательной группой водолазов, производил спасательные работы и доставлял спасенных подводников на борт подводной лодки.
Фактически, по каким-то причинам, спасательных батискафов на борту не было, а шлюзовые камеры были наглухо заварены стальным листом равнопрочным с корпусом.
Дополнительной задачей для лодки было обеспечение практических противолодочных торпедных стрельб, когда стрельбы торпедами образца СЭТ-53 и их модификациями, проводились с включенным вертикальным трактом самонаведения. Другими словами, проверялась система самонаведения торпед на прямое попадание по корпусу подводной лодки. Так как, легкий корпус лодки был довольно прочным, прямое попадание торпеды повреждений лодке не причиняло.
На моей памяти указанная лодка только один раз приняла участие по прямому назначению. Она спасала личный состав подводной лодки С-178, которая затонула после столкновения с сейнером на подходе к Амурскому заливу. Спасание производилось через торпедные аппараты аварийной лодки и спасателя, которая легла на грунт рядом с затонувшей пл. и все оставшиеся в живых подводники были выведены из затонувшей пл. на спасатель. Эта операция проводилась следующим образом: экипаж аварийной лодки, по три человека, в индивидуально спасательных аппаратах (ИДА), размещался в трубе торпедного аппарата (ТА). Затем ТА заполнялся забортной водой, выравнивалось давление в трубе ТА с забортным (глубина места была 30 метров). Открывалась передняя крышка ТА и подводники переходили в ТА лодки-спасателя, не всплывая на поверхность. Чтобы подводники не потеряли ориентировку, между торпедными аппаратами был, протянут трос, который служил проводником-указателем. Там происходила обратная операция. Закрывалась передняя крышка ТА лодки-спасателя, осушался ТА и подводники выходили в первый отсек. Чтобы спасенные подводники не получили баротравму легких, в первом отсеке спасателя было создано давление, равное забортному и первый отсек служил для них, как барокамера. Таким образом, были спасены все оставшиеся в живых подводники пл. С-178.
На момент гибели атомного подводного крейсера «Курск» подводные лодки 690 проекта на обоих флотах были списаны на слом. Правда, имея сейчас достоверную информацию о масштабах разрушения на «Курске», наш спасатель ничем бы не помог ему.
На подводной лодке С-178 погиб одноклассник по Военно-Морской академии капитан 2 ранга Каравеков, назначенный начальником штаба 19 бригады подводных лодок вместо меня. Я после окончания академии получил назначение в оперативное управление штаба Балтийского флота. Наверное, опять судьба «сработала» в мою пользу.
Вернемся к моим назначениям на командирские должности.
Спустя несколько месяцев, снова был вызван на заседание Военного Совета флота, с предложением кадровых органов, назначить меня командиром средней подводной лодки, дислоцирующейся в б. Ракушка. Там освободилась должность т.к. бывший командир лодки был снят с должности за пьянство. Кстати, тоже выпускник командирских классов 1972 года выпуска. Успел уже накомандоваться кораблем.
Снова стою на «ковре». Командующий флотом адмирал Смирнов Н.И задает вопрос, на какой проект имею допуск к самостоятельному управлению кораблем? Отвечаю, что имею допуск к самостоятельному управлению пл. 611 проекта. Начальник управления кадров капитан 1 ранга Волгин О.М. получает «разгон» от Командующего за то, что представляет меня на другой проект, а мне приносит извинения и обещает в ближайшее время исправить сложившуюся со мной ситуацию. Действительно, менее чем через месяц, снова стою перед ЧВС и под общее одобрение наилучшие пожелания получаю «добро» на должность командира пл. Б-88 проекта 611. Эта лодка числилась в составе 19 бригады.
Безусловно, прав был Командующий флотом, что настоял на назначении меня на данный проект лодки. Не было необходимости сдавать зачеты на допуск к самостоятельному управлению, тем самым давало возможность обратить свои усилия на нужные вопросы, касающиеся освоения новой должности: готовить корабль к сдаче всех курсовых задач, изучению личного состава и т.п.
Первые выходы в море с молодым командиром происходят как мы говорим с «нянькой», т.е. со старшим начальником. В это время командиром бригады был капитан 1 ранга Букетов Борис Петрович, замкомбрига капитан 1 ранга Захаровский В.А., который, в большей степени, и был моим «вывозным» начальником в море.
Со мной согласятся бывшие и настоящие командиры кораблей, что первые выходы в море на командирском мостике, запоминаются на всю оставшуюся жизнь. Чувство гордости и в то же время ответственности за корабль, подчиненный личный состав, придают огромный стимул в работе.
Нельзя не согласиться с высказыванием П.Г. Грищенко в книге «Схватка под водой», где он говорит: «Для морского офицера время командования кораблем считается самой большой и важной вехой в его жизни. Адмирала, не командовавшего в молодости кораблем, на флоте встречают, подчеркнуто вежливо, но не так искренне, как «морского волка». Ступень командира корабля – самая почетная, или, как сказали бы сегодня, самая престижная».
Все это правильно, но воспринимается это гораздо позже, уже в зрелом возрасте. А, чтобы достичь уважения и завоевать авторитет у подчиненных, стать поистине отцом-командиром, нужно пройти много ступеней становления командирства, начиная от сдачи курсовых задач, торпедных стрельб и до выполнения задач боевой службы.
Первые успехи достигаются, как ни странно покажется, в освоении маневра кораблем при отходе, и особенно, при швартовке корабля к пирсу. Матросы между собой всегда обсуждают те или иные действия командира и, особенно гордятся при возникновении каких либо нестандартных ситуациях, когда их командир сумел четко выполнить тот или иной маневр и «выкрутиться» из сложного положения. И гордятся тем, что они являются участниками этого действа, так как, действительно, без четкой и отлаженной работы всего экипажа, одному командиру, какой бы опыт он не имел, не справиться с управлением кораблем, даже в простых условиях, предположим, при швартовке к пирсу.
Методика обучения молодых командиров (в то время я был самый молодой командир среди опытных командиров лодок бригады) со стороны комбрига Букетова Б.П. была своеобразной.
В соединении был заведен такой порядок. Утром, после подъема флага на кораблях, командиры подводных лодок собирались на корне пирса, и дежурный по бригаде докладывал комбригу о замечаниях за время его дежурства. К примеру, «на пл. Б-88 грязный и ржавый трап-сходня». Комбриг прерывает доклад дежурного и обращается внимание всех командиров и особенно мое. «Когда я был командиром лодки, — говорит он,- и обнаруживал на своей лодке грязный трап-сходьню, то говорил старпому, что на лодку не иду так как грязный трап» .Ответ с моей стороныв данном случае один: — «виноват, исправлюсь».
Спустя некоторое время, доклад дежурного: «в вахтенном журнале пл. Б-88 нет записи об утреннем обходе лодки командиром». Вопрос комбрига: «т. Шестаков, Вы производили осмотр отсеков»? Отвечаю: «никак нет, на лодке не был, так как был грязный трап». На минуту все командиры замирают на мгновение на мой наглый ответ, а затем раздается громкий хохот.
Комбриг невозмутимо бросает реплику: «что ж учеба идет на пользу». Доклад дежурного продолжается.
При выходе на лодке в море, учеба комбрига, на мой взгляд, доходила до абсурда. При плавании вблизи берега, он не разрешал спускаться командиру в кают-компанию, даже для приема пищи. Ссылался на статью Устава Корабельной службы, что при плавании вблизи берега, отсутствие командира на мостике, недопустимо.
В своей дальнейшей службе, будучи комбригом такой учебы, в отношении командиров, я не применял.
Наконец, все испытания на прочность выдержаны, все положенные курсовые задачи кораблем подтверждены, командир подводной лодки допущен к выходам в море самостоятельно.
Первый самостоятельный выход в море, без сопровождения старшего начальника, для командира корабля, наверное, самое значимое событие в жизни. Это трудно передаваемое чувство, но это, не позерство власти и вседозволенности на корабле, что любая прихоть твоя будет исполнена без прекословно. Наоборот, это чувство неуверенности, иной раз, в своих действиях, боязнь, чтобы своими необдуманными действиями не усугубить обстановку или вызвать у личного состава сомнения в правильности твоего решения. Это самые памятные и трудные дни, В них словно заново познаешь себя и убеждаешься в том, какая ответственность лежит на твоих командирских плечах за жизнь корабля и экипажа. Принять своевременно правильное и грамотное решение в экстремальных условиях, всегда должен об этом помнить и готовить себя к этому любой офицер, ставший командиром корабля любого ранга.
Далее, пойдет рассказ о сложной и многогранной, но и почетной, уважаемой всеми командирской должности.
В этой должности мне довелось прослужить ровно четыре года, сначала на пл. Б-88 проект 611, а затем на пл. Б-833 проекта 641.
Нарушая хронологию событий, чтобы не забыть, обращаю ваше внимание на тот факт, спустя много времени, мне стало известно о том как обе мои бывшие корабли, выполняя задачи боевой подготовки в Японском море, из-за грубого нарушения мер безопасности при всплытии столкнулись друг с другом и были списаны на металлолом. К счастью без гибели личного состава.
Некоторые эпизоды, о которых пойдет речь ниже, может быть, будут понятны только людям, связанными с работой в море, но постараюсь подробно и понятно рассказывать о своих впечатлениях.
За время службы на кораблях, в мою бытность, выхода в море были обычным явлением, и не считалось каким-то героизмом или подвигом, как сейчас, иной раз преподносится в некоторых средствах массовой информации, особенно по телевидению. Корабельный состав флотов был большой.
Иногда не хватало полигонов боевой подготовки в море, чтобы разместить надводные корабли и подводные лодки, для отработки курсовых задач или для обеспечения друг друга или противолодочной авиации. Поэтому применялись различные способы и методики для совершенствования и уплотнения ее по времени и месту. Названия получали различные: базовая боевая подготовка; комплексная боевая подготовка в море и т.п.
Для более плотной и интенсивной отработки противолодочных задач авиацией флота, и с целью экономии моторесурса дизелей подводных лодок, использовался такой метод.
Одна из подводных лодок бригады полностью выделялась для обеспечения авиации в море. Днем нарезался один из районов боевой подготовки, подводной лодке задавался режим плавания, а самолеты, сменяя друг друга, отрабатывали свои задачи по поиску и условному уничтожению подводной лодки условного противника. На ночь подводная лодка становилась на якорь, не заходя в базу. Таким образом, если позволяла летная погода, продолжалось всю неделю. Примерно такой же режим работы был и с надводными кораблями.
В один из дней, пл. Б-88 стояла на якоре в заливе Посьета. Глубина места якорной стоянки была 80 метров, на клюзе, т.е. якорь-цепь была вытравлена на 120-130 метров. Получив задание от оперативного дежурного ОВР на очередное обеспечение авиации, стали сниматься с якоря. Закончив приготовление корабля к бою и походу, Боцман, как обычно вышел на носовую надстройку и начал обычную операцию: обжимается ленточный стопор и ослабляется винтовой стопор. После включается шпиль, и якорь-цепь выбирается в цепной ящик. Так обычно происходит съемка с якоря. Но произошло необычное явление. Как только боцман отпустил винтовой стопор цепи, произошло самопроизвольное, с грохотом и шумом, травление якорь-цепи. Всем стало ясно, мы лишились якоря. Боцман получил «по заслугам» флотское «напутствие», которое литературным языком не воспроизводится, а штурман записал в навигационный журнал широту и долготу места потери якоря, несколько пеленгов на береговые объекты в вахтенный журнал корабля.
Делать нечего, не имея на лодке средств затраливания якоря на грунте, надо выполнять поставленную задачу в море. Потом можно будет послать торпедолов или катер и попытаться затралить цепь «якорь-кошкой».
Запускаем дизель, разворачиваемся на курс для следования по плану перехода в заданный район, перекладываем руль «лево на борт», а лодка не слушается руля и не движется. Небольшое замешательство у всех стоящих на мостике. Вдруг, все поняли, что стоим на якоре! Ура!
Стопорим дизель. Посылаю боцмана на надстройку, выяснить, в чем дело. Потом иду сам смотреть, чтобы лично убедится, что произошло. Выясняется следующая картина. Ошибка боцмана состояла в том, что не до упора зажал ленточный стопор шпиля. И когда отжал винтовой стопор цепи, она под собственным весом якоря с грохотом пошла на грунт. Самое удивительное явление произошло в последний момент. Последнее, овальное колечко якорь-цепи, пролетая сквозь винтовой стопор, на большой скорости движения, по невероятной причине развернулось поперек и с силой застряло между кулачками винтового стопора. Таким образом, лодка оказалась стоящей на якоре. Чтобы выбить это счастливое для нас колечко мы потратили не менее 3-х часов, если не больше. Правда, мы опоздали к намеченному сроку в район обеспечения авиации, но это уже были мелочи жизни. Главное нам удалось избежать потерю якоря, т.к. это считается на флоте как навигационное происшествие. Оперативный дежурный ОВР никак не мог понять, почему подводники не могут сняться с якоря. На все мои личные переговоры по УКВ, все время торопил нас, так как авиация была уже в воздухе, а до назначенного района было ходу часа два.
Вот такой я был везучий, в прямом смысле слова, командир.
Когда я рассказываю этот случай, многие мне не верят, думают, что это из серии баек писателя Колбасьева. Честное слово, это истинная, правда.
В истории подводного флота неоднократно происходили столкновения подводных лодок с надводными кораблями при всплытии в надводное положение. Действительно, подводники знают, что момент всплытия подводной лодки с безопасной глубины 30 метров под перископ, самый опасный момент, т.к. командир лодки ориентируется в пространстве только на основании данных акустика.
Обследование горизонта пред всплытием на гидроакустической станции в режиме шумопеленгования «ШП» и гидролокатором, режим «ЭХО», еще не значит, что горизонт чист. Здесь могут сработать несколько факторов против командира: и человеческий фактор, и конструктивный фактор акустики, и неблагоприятные гидрологические условия и сам командир может ошибиться.
Как правило, такие столкновения или предпосылки к аварийным ситуациям происходят при проведении практических торпедных стрельбах, когда после выпуска торпед, появляется порой неудержимое желание быстрее всплыть и начать поиск практических торпед. Притупляется бдительность и осторожность, а это чревато последствиями.
В моей практике, также, был момент, когда при сложившихся, объективных условиях, могло произойти навигационное происшествие.
В семидесятых годах на всех флотах укоренилась практика, когда в конце учебного года, проводились торпедные стрельбы на приз Главкома ВМФ. Причем, в этих призовых стрельбах участвовали все боеготовые подводные лодки соединения: от 6 до 8 единиц каждого соединения. Таким образом, завоевать Приз Главкома было не так то просто. На каждом соединении проводились неоднократные тренировки, не только в базе, на тренажерах, но и в море. Отряд боевых кораблей проходил через занятые подводными лодками районы переменными курсами и с высокой скоростью 20-23 узла. И, если, например, в атаке ОБК участвует 6 подводных лодок и каждая выпускает по две практические торпеды, то можно себе представить, что творится на море, при проведении этого мероприятия.
Так было и в этот раз. Подводная лодка Б-88, заняла свой район, донесла о погружении и начала поиск ОБК.
Руководителем учения был командир эскадры, контр-адмирал, Герой Советского Союза. (Фамилию не называю, чтобы не смущать его)
Динамика атаки происходила так. Отряд боевых кораблей акустик обнаружил своевременно, были определены элементы движения ОБК, состав и ордер построения, выявлена главная цель – крейсер. Начали маневрирование по выходу в торпедную атаку. Дистанция до цели была 25-30 кабельтов. Позиция для атаки получилась очень хорошая.
Даю команду: «Контрольный замер. Торпедные аппараты, Товсь!» Вдруг, доклад акустика: «Целей нет. Горизонт чист». Проходит минута, другая, целей акустик не слышит. Не слышно ни работы гидролокаторов, ни эхолотов, ни шумов винтов. Первое впечатление было, вышла из строя акустика, но все проверено, все работает. Все мы в центральном посту лодки в полном неведении, что случилось? Вывод напрашивался один, что ОБК застопорил ход. Но почему? Делать нечего, даю отбой торпедной атаке, торпедные аппараты привести в исходное положение, т.к. стрелять в белый свет, просто бессмысленно.
Согласно инструкции по выполнению торпедных стрельб, атакующая пл. обозначает свое место атаки выпуском КСП зеленого цвета (это ракетка), по окончании атаки, лодка должна лечь на контркурс ОБК и всплыть в надводное положение не ранее, чем через 15 минут. За это время ОБК проходит место погружения лодки и можно безопасно всплывать. Выполняю все, что положено, на глубине 30 метров, ложусь на контркурс ОБК, даю ход 6 узлов. .Слушаем акустика. Проходит 15 минут, шума нет, 30 мин, шума нет, 40 минут, шума нет. Нервничаю в ЦП, знаю, что ждут на крейсере мой доклад о всплытии, но какое-то чувство неуверенности в безопасности всплытия, удерживает меня на глубине 30 метров. Даю команду акустику обследовать горизонт в режиме «Эхо», целей не обнаружено. Решил всплывать. Всплыл под перископ, ничего не вижу, сплошное молоко, такой сильный туман.
Продуваем среднюю группу СГБ, всплываем в позиционное положение. Отдраиваю верхний рубочный люк, выскакиваю на мостик. Носа лодки не вижу, вдруг слышу, буквально в нескольких метрах, застучал дизель торпедолова. Как после, доложил мичман Высочен, командир торпедолова, он буквально в последний момент увидел всплывающую лодку и успел отскочить от нее. Радиометрист доложил на мостик, что в дистанции по корме, 5-7 кабельтов находятся корабли ордера.
Несложные расчеты показывают, если бы лодка начала всплывать через 15-20 минут, то возможность «встречи» с одним из надводных кораблей, была бы очень вероятный. (состав ОБК был 5 кораблей) Со скоростью 6 узлов за 40 минут мы прошли 40 кабельтов, тем самым оказались за кормой ОБК.
Обстановка на надводных кораблях в тот момент складывалась следующим образом. Как показал последующий разбор, буквально за минуту до моей команды «Контрольный замер. Товсь», на море навалился сплошной туман. Руководитель учения дал команду по кораблям застопорить ход. Чем он руководствовался, дав такую команду, мне не ведомо, пусть это останется на его совести.
Для меня этот эпизод остался как руководства к действию на всю оставшуюся жизнь. В будущем, являясь руководителем торпедных стрельб, ни при каких обстоятельствах не допускал остановку надводных кораблей в районе погружения подводной лодки. Такой случай был представлен, когда был начальником штаба эскадры подводных лодок на Балтике. Об этом речь пойдет ниже.
Ошибка руководителя стрельб, да и командиров надводных кораблей, состояла еще и в том, что, застопорив ход в районе действия подводной лодки, корабли не включили эхолоты. Поэтому я был «глухим», не было возможности ориентироваться по каким либо шумящим объектам, Только благодаря интуиции лодка прошла 40 кабельтов. После разбора ситуации по возвращении в базу, действия мои были признаны правильными, мое решение об отказе торпедной атаки также признано обоснованным.
В своем романе «Война» Иван Стаднюк дает определение, что такое интуиция. С этим трудно не согласиться.
«Интуиция – это не мистическое понятие, не озарение, ниспосланное свыше, а слившееся воедино мышление, чувство и ощущение. Можно хорошо усвоить всю множественность и сложность военных знаний, но не всем дано ощущать их в гармонии. Кому дано это ощущать, у того мысль всегда жаждет обобщения и часто опирается в своем постижении на Интуицию».
Ни в коей мере не хочу приписать эту формулировку к своей персоне, в полной мере, но что-то подобное чувство и ощущение за время моей службы, пришлось испытать.
Если читателю не наскучили мои размышления, то позволю себе рассказать еще об одном интересном случае в моей командирской практике. Это произошло на очередной из тренировок при атаке ОБК на Приз Главкома ВМФ. Лодки были развернуты в районах боевой подготовки. Сначала произвели атаку «пузырем», т.е. без выпуска практических торпед, а на следующие сутки после разбора условных атак, атаковали практическими торпедами. Атака проводилась с выпуском торпед образца 53-56К, которые имеют аппаратуру самонаведения на цель по кильватерной струе. Очень умные и удачные торпеды, любимые для высоких начальников, т.к. при наведении на цель выстреливают ракетки, и траектория движения торпеды эффектно наблюдается с надводного корабля-цели.
Как уже было сказано, первая атака «пузырем» у меня прошла очень даже успешно, а вот во второй атаке получился оригинальный «новый способ стрельбы». События развивались следующим образом. Позиция залпа получилась удачной. Как обычно произвели 2-х торпедный залп по главной цели. Торпеды, как потом выяснилось, наводились: одна на главную цель, другая на корабль охранения. Это наблюдали с надводных кораблей. На первый взгляд – очень хорошо, поражено две цели. Но парадокс заключался в том, что мы в торпеды перед залпом, устанавливали «левый борт» цели, а получилось, что одна торпеда наводилась на главную цель с левого борта, как положено. А вторая торпеда, по неустановленной причине, развернулась вправо, и наводилась на корабль охранения, проходящей у нас по корме. Доказать в отчете за стрельбу такой способ мы не смогли, в призеры не попали, но удовлетворительную оценку все же заработали. Вот такой, я «командир счастливой пл. Б-88».
Закончился учебный 1972-73 год. По плану лодка должна становиться на текущий ремонт. Мы еще продолжали ходить в море на обеспечение других сил флота и готовили ремонтные ведомости.
В июле месяце 1973 года мне неожиданно предложили поступать в Военно-Морскую академию. В мои планы это поступление не входило, т.к. считал себя очень молодым командиром (возраст 31 год). Однако рассуждать не приходиться, прошел медицинскую комиссию и начал готовиться к сдаче экзаменов. Приемная комиссия была на базе Тихоокеанского Военно-морского училища. Приемку осуществляли выездная комиссия от академии.
Все экзамены были сданы успешно, но по конкурсу не прошел, т.к. орденов в то время не имел.
С одной стороны было обидно за напрасно затраченное время и силы, а с другой стороны справедливо. После учебы, на какую должность буду назначен? Вопрос? Опыта мало, чтобы учить других.
Мои начальники как будто этого и ждали. В это время подводные лодки нашего соединения осваивали морские просторы Индийского океана. Там постоянно присутствовала одна из наших подводных лодок. На очередную смену готовилась, согласно плану, подводная лодка Б-833 проекта 641. Не знаю, по каким позициям рассматривалась моя кандидатура, но мне предложили должность командира этой подводной лодки. В наше время возражать против мнения вышестоящего начальства особо не практиковалось. Приказ есть приказ. Выход планировался на весну 1975 года. В связи со сменой командира пл., необходимо было сдать все положенные курсовые задачи. Кроме того, по замыслу Командующего Тихоокеанским флотом, с целью борьбы на флоте с «годовщиной» (на флоте не принято слово «дедовщина») решено было провести на этом экипаже необычный эксперимент. Экипаж получил наименование – «комсомольско-молодежный». Смысл заключался в том, что матросы срочной службы — рядовые и командиры отделений были подобраны одного срока службы, а старшины команд были укомплектованы мичманами. Мне было 32 года, а остальным офицерам и того меньше. Заместителем командира по политчасти был капитан-лейтенант Введенский Евгений Александрович, с которым мы нашли общий язык и взаимопонимание, что способствовало, прямо скажем, решению поставленных задач. Но об этом позже.
Неизвестно точно, чья была идея таким образом бороться с этим злом, и вложена в решение Командующего флотом, но нам она стоила таких трудностей, о которых говорят «врагу не пожелаешь». Забегая вперед, скажу. По-сути этим экспериментом на корабле были разрушены принципы преемственности и традиции, передаваемые от старшего поколения матросов к младшему, и если хотите бытовой уклад жизни на корабле. Нарушены в какой-то степени принципы подчиненности на уровне младшего командирского звена. На мой взгляд, невозможно научить всем премудростям службы одновременно командира отделения и рядового матроса, используя опыт и знания старшины команды мичмана — классного специалиста или молодого офицера.
Ни для кого не секрет, что в процессе службы на корабле даже нерадивый матрос приобретает, если не теоретические знания об устройстве механизмов, то уж практические действия и навыки хочешь, не хочешь, он приобретет и в процессе службы на берегу и особенно в море. И эти навыки и умения на флоте передаются из поколения в поколение. Более того, назначения на должности старшинского состава из числа матросов мы, прежде всего, рассматриваем их опыт и срок службы на корабле. А негативные взаимоотношения среди личного состава, это не правило, а исключение, которые проникли в среду военнослужащих из тюремных застенок. Это ни для кого не секрет.
Мы, например, сталкивались на первых порах с такими фактами: матрос ходит в грязных брюках, не бритый. Спрашиваем командира отделения. В чем дело? Ответ получаем: «Он меня не слушается!». Таких примеров можно привести массу, суть же заключается в том, что среди матросов существуют, кроме уставных взаимоотношений, еще и негласные отношения, которые дилетанты воинской службы называют «дедовщиной». Эти отношения в Вооруженных Силах присутствовали всегда и от них, видимо, невозможно избавиться. Но, другой вопрос, когда эти отношения перерастают в издевательства, принижают чувства собственного достоинства, «годки» заставляют молодых матросов работать за себя или превышают должностные полномочия. Эти факты, как правило, скрываются от глаз вышестоящего командира, как со стороны «дедов», так и со стороны молодых воинов.
В последнее время в средствах массовой информации и, особенно, такая «общественная организация», как «Солдатские матери», смакуют и обливают грязью свою собственную Армию, плоть от плоти народную.
Ладно бы ругали по делу, по конкретным фактам. Но делают это обобщенно, что везде все начальники и, особенно, эти генералы только и занимаются тем, чтобы скрыть неуставные отношения среди подчиненных и строят собственные дачи солдатскими руками. Дико это видеть по телевизору и слушать по радио. Почему-то эти дикторы и приглашенные с «особым мнением» забывают или просто не хотят говорить, что принцип строительства Вооруженных Сил основан, прежде всего, на сознании исполнения своего воинского долга по защите своего отечества. А воинская дисциплина в Армии строится, прежде всего, на принципах убеждения, а принцип принуждения применяется к нерадивым воинам. Поэтому, юношам еще в школьные годы необходимо разъяснять, рассказывать на встречах с ветеранами и уже отслужившими людьми о том, что к службе в Армии необходимо готовиться как физически, так и психологически. Что первичное здесь еще надо подумать? Дело в том, что на первых порах службы, молодой человек попадает в непривычную для себя атмосферу, в коллектив незнакомых людей, которые отдают приказания, требуют, порой в непривычной форме обращения. Кроме того, в корне меняется режим дня. Утром подъемы по сигналу, физзарядка, приборка в помещениях и на территории части, приемы пищи, занятия и тренировки и т.п. И это, с небольшими изменениями, повторяется каждодневно. К этому надо привыкнуть и порой переломить свою «гордыню» через слово — не могу. Несение вахты, караульная служба – это не нормированное время, недосыпание и усталость, также требует определенных усилий физических и моральных. Служба же на кораблях и подводных лодках Военно-Морского флота имеет свои специфические особенности, для преодоления которых, требуется еще больших нравственных усилий и физических сил.
Естественно к этим выводам мы пришли намного позже, уже после похода. А пока надо было готовиться к выполнению поставленных задач. Лодка заканчивала текущий ремонт, начали сдавать курсовые задачи.
Некоторый опыт, приобретенный на пл. «Б-866» в должности помощника командира пл. при подготовке корабля к длительному плаванию в Индийский океан в 1970 году мне пригодился.
Старшим помощником командира лодки был опытный офицер, который тоже имел такой же опыт. Первоначально думалось, что в таком тандеме мы сможем решить поставленные задачи.
Однако мои надежды на помощь СПК, к сожалению, не оправдались. Уже на первых порах, пришлось решать не простую кадровую проблему, связанную с заменой старшего помощника. И вынудил это делать сам он, в целом грамотный офицер подводник.
События развивались следующим образом. Мы становились в межпоходовый док в бухте Чажма. Поздно вечером закончилась доковая операция, надо было размещать личный состав в береговой казарме, а СПК пропал, и никто не знает где он. Справились с помощником командира, старпом объявился только под утро. Объяснения стандартные: встретился с друзьями, засиделись и т.п.
Разговор с ним состоялся серьезный, он был предупрежден, что если подобное повторится еще раз, он будет снят с должности без всякого снисхождения. Казалось, инцидент был исчерпан, но не прошло и месяца, как пьянство повторилось. Случилось это в самый последний момент перед выходом в море.
Лодка стояла у пирса под погрузкой, который был буквально завален продовольствием, ЗИП-ом, вещевым имуществом.
Конечно, личный состав лодки был измучен, уставшим, но надо было укладываться в установленные сроки. После обеденного перерыва прихожу на пирс и вижу, что никакой работы не ведется, все отдыхают.
Объявляю «Большой сбор» построение на пирсе. Старпома почему-то нет. Выясняется, что находится в каюте в нетрезвом состоянии.
Тут же перед строем отстраняю от исполнения должности СПК. Приказываю помощнику командира организовать работы личного состава, а сам иду в штаб, доложил о случившемся командиру бригады. По его приказанию написал представление, и к вечеру был готов приказ Командующего флотом о снятии старпома с должности и о назначении СПК капитан-лейтенанта Бобко В.П. ( впоследствии он стал командиром соединения подводных лодок – капитаном 1 ранга)
Новый старпом вначале не произвел особого впечатления, с ним не доводилось раньше служить, но был исполнительным и требовательным офицером.
Наконец, к апрелю 1975 года подводная лодка «Б-833» была полностью готова к выходу в море, к длительному плаванию в Индийский океан.
Планом перехода в Индийский океан предусматривался в сопровождении танкера комплексного снабжения «Количитский». Длительность похода планировалась на 6 месяцев.
Старшим на походе был назначен капитан 1 ранга Махлай Виктор Петрович, командир дивизии подводных лодок.
В назначенное время получили «Добро» на выход по плану, пожелания от Командующего флотом успешного плавания. Прошли о. Аскольд и стали на буксир к танкеру. Это делалось с целью экономии моторесурса подводной лодки.
Размещение имущества и продуктов по отсекам заняло довольно продолжительное время. Конечно, движение на буксире облегчало нагрузку на экипаж, но и не способствовало сплочению и отработке несения вахты и организации службы на походе, а наоборот расслабляло бдительность и осторожность личного состава.
Постепенно жизнь и быт налаживались. Не все проходило, конечно, гладко и безупречно. Порой, для того чтобы приучить личный состав качественно производить приборки в отсеках, проводился обход отсеков комиссией во главе со старпомом и в случае неудовлетворительного ее проведения, назначалось дополнительное время, вплоть до переноса времени приема пищи.
Поход продолжался, прошли Цусимский пролив. Как положено по ритуалу, отдали честь погибшим морякам в кровопролитном сражении русской эскадры с японцами в 14 мая 1905 году.
По установившейся традиции был приспущен Военно-морской флаг, а в море опущен венок. И в памяти, как наяву, встали исторические эпизоды этого исторического сражения. Вот как описывается сражение в истории. Исторические строки зачитал по кораблю замполит Введенский Е.А.
Флоты встретились после полудня 14 мая. Первым открыл огонь флагманский броненосец адмирала Рожественского «Князь Суворов», через 3 минуты ему ответил японский броненосец «Микаса» под флагом адмирала Того.
Эскадренная скорость русской эскадры была 9 узлов — больше не могли держать транспорты. Этим воспользовался адмирал Того, который 15-ти узловой скоростью обогнал русских и сосредоточил огонь на флагманских кораблях.
В течение 40 минут боя японцы буквально засыпали фугасными снарядами броненосцы «Князь Суворов» и «Ослябя». Последний вскоре затонул вместе с командиром капитаном 1 ранга В.И. Бером и большей половиной команды.
Адмирал Рожественский был ранен и его поверженный корабль стал хорошей мишенью для японцев. Было нарушено и управление Доблестные командиры броненосцев «Император Александр III» и «Бородино» капитаны 1 ранга Н.М. Бухвостов и П.И.Серебренников тщетно пытались прикрыть подбитый флагман и вывести эскадру на курс во Владивосток.
В тяжелом бою незадолго до темноты оба броненосца все же погибли. Почти одновременно затонул и «Князь Суворов», пораженный торпедами японских миноносцев. Адмирал Рожественский и часть его штаба успел спасти капитан 2 ранга Н.Н. Каломейцев, рискнувший подвести свой миноносец «Буйный» к борту подбитого броненосца.
Уцелевшие офицеры «Князя Суворов» лейтенанты Богданов Н.И. и Вырубов П.А. и прапорщик В.И. Курсель отказались покинуть обреченный корабль и разделили его судьбу.
Поздно вечером в командование эскадрой вступил контр-адмирал Небогатов, державший флаг на броненосце «Император Николай –I».
Адмирал Того приказал своим миноносцам продолжить разгром эскадры. Тридцать японских истребителей и миноносцев выпустили 74 мины, которыми были подорваны броненосцы «Наварин» и «Сизой Великий», крейсеры «Адмирал Нахимов» и «Владимир Мономах». Утром 15 мая были затоплены своими экипажами, а «Наварин» погиб от плавающей мины.
Контр-адмирал О.А. Энквист с крейсерами «Олег», «Аврора» и «Жемчуг» отступил на юго-запад, и впоследствии разоружились на Филиппинах в Маниле.
Контр-адмирал Небогатов с четырьмя броненосцами был окружен противником и сдался.
Быстроходный крейсер «Изумруд» вырвался из кольца окружения японских кораблей, но у берегов Приморья выскочил на камни и был взорван командой.
Достигли Владивостока только три слабых корабля — крейсер-яхта «Алмаз», миноносцы «Бравый» и «Грозный».
Дольше всех продержался в сражении ветеран флота — крейсер «Дмитрий Донской». Вечером 15 мая его экипаж выдержал невероятно трудный бой с шестью японскими крейсерами. Утром 16 мая, сильно поврежденный корабль был затоплен по приказанию старшего офицера капитана 2 ранга Блохина К.П., заменившего смертельно раненного командира капитана 2 ранга Лебедева И.Н.
Итоги Цусимской катастрофы были ужасны: погибло — 5045 российских моряка, 6106 – попало в плен. Японцам успех достался ценой потерь всего трех миноносцев и гибели 699 матросов и офицеров.
Остался позади Цусимский пролив, Восточно-китайское море, справа на горизонте исчез о. Тайвань, вошли в Южно-Китайское море. Наш переход, конечно, привлек внимание морских сил иностранных прибрежных государств, если не с момента выхода из Владивостока, то уж начиная с Цусимы нас постоянно сопровождал один из китайских или Тайванских военных фрегатов.
По мере приближения к южным широтам поднималась и температура воздуха, но не только на мостике, а также и в отсеках. Несмотря на принимаемые меры контроля, постоянные инструктажи личного состава перед заступлением на вахту о бдительном несении вахты, избежать неприятности не удалось.
В первом отсеке, решил помыться трюмный специалист, используя для этой цели струйку забортной воды через клапан вентиляции трюмной помпы, в кормовой части отсека. Истома после принятия морской купели расслабила юного морехода. Очистившись от бренных грехов и других внешних примесей с телесного покрова, с чувством выполненного долга, убыл восвояси. Клапан вентиляции помпы он, конечно, забыл перекрыть.
Сколько прошло времени, точно никто не знает, но выгородка, где размещаются и другие механизмы отсека, заполнилась водой и потекла по настилу в носовую часть отсека, где «бдительно» нес вахту вахтенный торпедист первого отсека.
Почувствовав некоторое неудобство в виде мокрой водицы, он опомнился и «завопил» о поступлении воды в отсек.
Принятыми мерами воду откачали, но «ЧП» избежать не удалось, точнее оно бесследно не прошло. Водою был залит электродвигатель акустической системы «Арктика». А что такое соленая морская вода для электропроводки всем ясно. Устранением неисправности, т.е. промывкой спиртом и сушкой электродвигателя в духовке камбуза с целью поднятия сопротивления изоляции обмоток ротор и статора, занимались весь переход до места назначения о. Сокотра, в Западной части Индийского океана.
Малаккский пролив прошли своим ходом за танкером «Количитский», без происшествий и вышли в Индийский океан. В навигационном отношении пролив не сложен, если не считать большую интенсивность судоходства. Хорошо просматривается мегаполис г. Сингапур и его пригороды. Фарватер проходит ближе к полуострову Малайзия, а у побережья о. Суматра (Индонезия) берег пологий, большое количество песчаных банок, с глубинами менее 4-х метров. Акцентирую на это внимание т.к. на обратном пути об этом пришлось вспомнить..
Переход подводной лодки с востока на запад через Индийский океан по времени занял несколько недель и прошел без приключений. Мой опыт, приобретенный в 1970 году в походе в эти широты на пл. «Б-866» пригодился уже в ранге командира корабля. Индийский океан, как известно, в навигационном отношении, техническими средствами никак не оборудован и не охвачен глобальными астрономическими системами. На нашем корабле была установлена космическая система «Штырь» но она в этих водах не действовала, поэтому основной способ определения места корабля был метод с помощью секстана и астрономических таблиц. Не без трудностей, с точки зрения, борьбы с леностью вахтенных офицеров, которым пришлось почти заново вспоминать порядок расчета линий положений с помощью таблиц, в конце концов, дело сдвинулось с мертвой точки. Обсервованное место корабля стало определятся с допустимой погрешностью.
Оперативная эскадра кораблей базировалась, на якорях у о. Сокотра, если стоянку – можно назвать местом базирования. С приходом мы стали на якорь в назначенной точке, доложили о прибытии старшему на эскадре заместителю командира эскадры капитану 1 ранга Коновалову Н.И.
Подводная лодка была проверена походным штабом эскадры и принята в ее состав на период несения боевой службы.
Начались обычные флотские будни. Провели ППР (планово-предупредительный ремонт) на якоре, привели в порядок отсеки, помыли личный состав в бане на тн. «Количитский».
Командир эскадры поставил задачу подготовить корабль к несению БС самостоятельно в назначенном районе Индийского океана. Район был нарезан в северо-восточной части Аравийского моря. Одной из основных задач, ставилась задача по выявлению и уточнению интенсивности судоходства на выходе из Персидского залива. Срок нахождения в районе ограничивался одним месяцем.
Погодные условия в этот период года характеризовались сильными штормами, с волнением моря до 9-10 баллов и непредсказуемым изменением течения моря по скорости и направлению.
Низкая облачность, ливневые заряды дождя не позволяли иногда по нескольку суток определять свое место по звездам. И даже, если удавалось взять несколько линий положений звезд, то в сложных условиях качки, точность обсервованного места получалась с ошибкой до 10-15 миль т.к. скорость течения в данном районе расходилась с данными в Лоции и составляла 5-7 узлов.
Эти же погодные условия затрудняли выполнять основную задачу — ведение разведки по выявлению интенсивности судоходства на основных коммуникациях и маршрутах из Персидского залива.
Основное внимание в сложившейся ситуации было уделено, прежде всего, на навигационную безопасность плавания. Порой получалось так, что в пассивном режиме, на поисковой станции «Накат» целей нет, а в активном режиме, на радиолокационной станции «Альбатрос» обнаруживаем огромную цель — это японские супертанкеры водоизмещением 300-500 тысяч тонн, которые выходят из Персидского залива в юго-восточном направлении со скоростью 18-20 узлов и, как правило, с неработающими РЛС. Для них волнение моря в 9-10 баллов ничто они даже не испытывают качки.
Можно себе представить соотношение сил, мощный супертанкер, длиной 300-400 метров, высотой с десяти этажный дом над водой, и наша лодка водоизмещением 1350 тонн, длиной 91 метр, высотой мостика 6 метров.
Поэтому, задача уклонения от их мощных форштевней естественно ложилась на наши плечи, т.к. мы прекрасно понимали, что с их позиции какая-то «букашка» не помеха и даже в случае столкновения такая громадина нас просто не заметит.
Зарядку аккумуляторной батареи мы производили, как правило, в ночное время и ежесуточно. Уклонение от танкеров начинали заблаговременно, и маневр расхождения занимал по времени от 40 до 50 минут, иногда и более часа, т.к. наша скорость перемещения при таком волнении не превышала 4-5 узлов. Режим плавания был такой: — день в подводном положении, ночью в надводном для зарядки АБ. Спустя 2 недели плавания выяснилась такая ситуация. Несмотря на то, что мы практически постоянно держали курс на запад, чтобы не выйти из назначенного района, наше обсервованное место получалось ежесуточно на 5-6 миль восточнее, т.е. фактически мы двигались не на запад, а на восток. Другими словами скорость течения в данном районе превышала нашу относительную скорость, особенно это ощущалось в подводном положении, когда наша скорость составляла 2-3 узла.
Расчеты показали, чтобы не выбиться из графика и своевременно возвратится к м. Гвардафуй – месту базирования эскадры, нам в оставшиеся 2 недели нахождения в районе необходимо иметь постоянно скорость и в надводном и в подводном положении не менее 5-6 узлов.
Волей не волей пришлось нарушать некоторые постулаты подводной службы. Соблюдая все меры предосторожности, оставались в надводном положении и в дневное время, имея ход не менее 5 узлов. Таким образом, преодолевая течение и волнение моря, мы своевременно возвратились к месту якорной стоянки.
Каков опыт этого похода?
Первое. При плавании в штормовую погоду в океане, считаю, не совсем правильно даны рекомендации в справочниках вахтенному офицеру и некоторых др. руководящих документах, что при всплытии подводных лодок необходимо выбирать курсы против волны или близкие к ним под углом 30-40 градусов, с целью уменьшения бортовой качки в позиционном положении.
На мой взгляд, на длинной, пологой волне, сильном ветре, когда пена срывается с гребней волны, когда море 9-10 баллов, на рекомендованных курсах происходят такие удары по ограждению боевой рубки, что вылетают смотровые стекла рубки.
Практика показала, что безопаснее всего всплытие производить по волне, стараясь уравнять скорость лодки со скоростью волны. При этом наблюдается такая картина – набегающая с кормы волна притапливает кормовую надстройку, иногда поднимается почти до среза верхнего рубочного люка и, уходит в нос. Конечно, стоять в этот момент на мостике в единственном числе и обозревать бушующую стихию, не очень-то уютно: гадаешь, захлестнет люк или нет, не пора ли прыгать и задраиваться, или подождать.
Рекомендация здесь одна: после всплытия продуть воздухом высокого давления одну кормовую и носовую СГБ № 1 и № 10 , после этого продувать остальной балласт дизелем.
Второе. В первой половине похода у меня со старшим на походе произошел неприятный конфликт. Меня в этом поддержал в полной мере замполит. Говорю об этом факте для того, чтобы подчеркнуть, что командир на корабле это не только полновластный хозяин на вверенном ему корабле, но и, в соответствии с законом, полностью несет всю ответственность за выполнение поставленной боевой задачи.
Суть дела в том, что в один из дней на глубине 50-60 метров, в центральный пост лодки, через какой-то клапан или кингстон, начала поступать вода. Пришлось всплыть в надводное положение в дневное время по срочному варианту для устранения неисправности. Вот здесь, видимо, сгоряча старший на походе заявил нам (мне и замполиту), что он не намерен с нами погибать, и дает радио на КП Флота о досрочном прекращении боевой службы, и возвратить подводную лодку во Владивосток, по техническому состоянию механизмов и неспособности экипажа продолжать выполнение боевой задачи.
Вывод капитана 1 ранга, командира дивизии подводных лодок, одного из соединений Тихоокеанского флота, опытного подводника для нас был, как говорится, смерти подобен. С таким выводом Командующий флотом, конечно, согласится и вернет лодку в базу, если такое РДО поступит.
Допустить такого мы не могли. Проведя совещание с офицерами, старшинами команд, я с заместителем командира Е.А. Введенским пригласили нашего старшего на мостик. Убрали весь личный состав с мостика вниз и твердо заявили ему, что если такой доклад поступит на передачу, то вслед ему мы пошлем свое РДО о том, что старший на походе, не вполне объективно разобрался в обстановке на корабле, что подводная лодка способна решать поставленные задачи. Виктор Петрович, спустя некоторое время, согласился с нашими доводами, и мы продолжили выполнять задачу. Оставшаяся часть похода прошла без происшествий.
После возвращения к месту стоянки, доклада о выполнении поставленных задач, мы зашли в п. Бербера (Сомали) на отдых, для проведения межпоходового ремонта и пополнения запасов.
Капитан 1 ранга Махлай В.П. (к сожалению, погиб в 1978 году в авиакатастрофе) доложил Командующему Тихоокеанским флотом о выполнении первого этапа боевой службы и о готовности командира подводной лодки самостоятельно решать дальнейшие задачи. Этот доклад был утвержден. Конфликт, возникший между нами, был, как, положено у подводников забыт, и мы простились с ним так же, как положено.
К сожалению, это был последний с ним разговор и, как оказалось, прощальным. Очень жаль терять хороших людей, по нелепой случайности или по глупости какого либо начальника.
Сомали – это государство в северо-восточной Африке, на Сомалийском полуострове, с населением около 3-х млн. человек, 95% сомалийцы.
На протяжении длительного времени Европейские державы осуществляли колониальный раздел Сомалийского п/о: Англия, Италия, Франция в разное время устанавливали свою власть: «Французский берег Сомали», «Южное Сомали», «Британское Сомали» и т.п.
В 1969 году прогрессивные офицеры Сомалийской национальной армии совершили военный переворот. Была провозглашена Сомалийская Демократическая Республика. В стране были распущены и запрещены все политические партии и общественные организации, закрыты газеты, существовавшие при прежнем режиме. Вся законодательная и исполнительная власть перешла в руки Верховного Революционного Совета (ВРС), состоящего из 21-го человека, который возглавил генерал Мохаммед Саид Барре. Он же являлся главой государства в правительстве СДР.
В основу внутренней политики СДР были положены, провозглашенные президентом страны Саидом в октябре 1970 года принципы научного социализма, начала развиваться экономическое сотрудничество с Советским Союзом и др. соцстранами.
Москва предоставила Могадишо долгосрочный кредит на сумму 30 млн. долларов. В последствии объем помощи постоянно наращивался.
С помощью СССР в Сомали построены промышленные предприятия: мясокомбинат, рыбоконсервный завод, молокозавод, глубоководный порт в Бербере. Переданы в дар 2 госпиталя и др. объекты.
Были достигнуты договоренности о размещении в п. Бербера пункта снабжения для кораблей 8-й оперативной эскадры ВМФ, несущих боевую службу в Индийском океане. Корабли начали заходить на отдых и ремонт материальной части. В порт Бербера мы заходили дважды, после первого и второго этапов несения боевой службы.
В 1974 году страны подписали договор о дружбе и сотрудничеству, который предусматривал широкомасштабную помощь, включая вооружение и техники, направление в Сомали военных советников и специалистов и подготовку национальных военных кадров.
Взамен СССР получил дополнительные возможности по использованию порта Бербера, в котором с этого времени был оборудован пункт материально-технического снабжения кораблей 8-ой ОПЭСК. С этой целью из СССР в Берберу были отбуксированы плавмастерская и плавдок. Вблизи порта был, развернут зональный узел связи. Сомалийский аэродром Харгейс стал местом временного базирования дежурных сил советской авиации.
Особенностью стоянки в Бербере в климатическом отношении заключались в том, что ежедневно с 14 часов до 18 часов с Аравийского п/о дует сильнейший ветер (Самум) с песком, который как пескоструйный агрегат бьет по телу и невозможно дышать, не говоря уж о работах на верхней палубе. А солнце раскаляло корпус корабля, и температура в отсеках поднималась за 50 градусов.
Первая же неделя стоянки показала, что установленный обычный распорядок рабочего времени необходимо менять. Припомнился режим работы магазинов в порту Нумеа при заходе на пл. «Б-866» в 1970 году, когда там в самое жаркое время замирала вся деловая жизнь, а работное время магазинов продлевалась до полуночи.
Посоветовавшись с личным составом, я утвердил новый распорядок рабочего времени. Подъем в 6.00 часов, завтрак, начало работ в 7.00 часов и до 14.00 часов. Затем обед, после этого подготовка заступающей вахты и отдых на период ветродуя.
После 18.00 часов личное время, купание, фильмы и т.п.
Правда существовала поговорка: «Курица не птица — Бербера не заграница» т.к. нищета населения шокировала нас. Однако частная торговля существовала, первое время матросы с удовольствием ходили на экскурсии в город и на старинную крепость, а также на побережье теплого моря.
Другим развлечением были походы на катере вдоль побережья Аденского залива за кораллами, которые добывали с глубин 5-7 метров, ныряя в масках.
Для меня Бербера осталась в памяти не только, как заграничный порт, но там пришлось пережить серьезное стрессовое состояние. Это произошло в очередной заход в порт. Время подхода совпало с началом зарождения «самума» т.е около 14. 00 часов. Мое предложение – перенести заход на позднее время, не было учтено. Получил «Добро» на заход. Ветер уже начал крепчать. Особенность положения причала относительно фарватера состоит в том, чтобы подойти к нему надо повернуть вправо, где-то на 120-130 градусов. В принципе в этом ничего страшного, если делать это на ходу. Но дело в том, что фарватер не позволяет это делать – очень ограничен в пространстве. Необходимо уменьшать скорость и работая моторами «враздрай» повернуть лодку на эти градусы и подойти к пирсу. А т.к ветер усилился настолько, что даже полными ходами моторов не позволяли развернуть лодку на нужный угол.
И вот ситуация. Стали лагом — ни взад, ни вперед, и медленно движемся влево, а там маячит на мели с некоторых пор сухогруз, видимо, попал в такую же ситуацию, и не справился с управлением. Так продолжалось несколько мгновений. Мои мысли «скакуны», что делать? Стать на якорь? Нет времени готовить якорь к отдаче? На подводных лодках не принято готовить якоря к отдаче при проходе узкости, как на надводных кораблях. Разворачиваться на обратный курс — нет времени и места. Принимаю единственное решение полными ходами выходить из порта кормой вперед.
Из-под кормы летит песок вдоль борта. А лодка кормой вперед управляется очень плохо. Постоянно заваливается по курсу то вправо, то влево. Приходилось менять моторы, то правым, то левым. Так благополучно и выскочили на внешний рейд, стали на якорь. Переждали ветер, и зашли в порт.
Для себя был сделан еще один вывод на будущее. Оценил обстановку, принял решение. Добивайся его исполнения. Не поддавайся слепо влиянию вышестоящего командования.
Отношения с Сомали изменились в 1977 году ( я в это время учился в Академии), когда 13 ноября Правительство С. Баре денонсировало в одностороннем порядке договор с СССР. Эвакуация из страны многочисленного контингента советских советников, военных и гражданских специалистов проходила в довольно непростой обстановке, из-за противодействия сомалийских властей. Только демонстрация силы кораблями 8-ой ОПЭСК и батальона морской пехоты, позволило удержать ситуацию пол контролем и успешно завершить операцию. Тем не менее, часть имущества ВМФ вывести не удалось, а плавмастерская вернулась домой, спустя 22 месяца.
Хочется сказать несколько слов о психологической обстановке в экипаже. Прямо скажу, это ненормально, мягко сказать, отправлять в такие длительные походы подводников на дизельных пл., где нет элементарных бытовых условий. Когда температура в отсеках достигает 50-55 градусов, происходит обезвоживание организма за счет потовыделения. Когда вместе с потом вымываются солевые отложения, а от ограниченного пространства, малоподвижного образа жизни, дряхлеют мышцы, отекают ноги и т.п. Кстати, ученые подсчитали, и это не секрет, на дизельных подводных лодках было обнаружено до 180 вредных примесей, начиная от водорода и хлора, выделяемые аккумуляторной батареей, до паров масел, дизельного топлива, человеческого пота и др. элементов таблицы Менделеева.
Кроме того, не надо забывать, что постоянное, длительное общение человека с одними и теми же лицами вызывает раздражительность, нервозность, которую называют психологической несовместимостью. Почему-то об этом говорится только при полетах космонавтов, и забывают говорить о моряках. К примеру, за время нашего похода – 11,5 месяцев, в космосе побывало несколько космонавтов, и все стали Героями Советского Союза. Это не зависть или «ерничество». Это , на мой взгляд, неправильная оценка труда вложенного в укрепление боеготовности страны в данном случае моряками – подводниками.
Что же касается, морально-психологического состояния и усталости командира, то оно за время похода было на несколько порядков выше, чем у остальных членов экипажа. Потому, что ответственность командира за судьбу каждого матроса, за их жизни лежит именно на плечах командира. Хорошо сказал командир подводной лодки из кинофильма «Правда, лейтенанта Климова»: «Я как бы взял в долг у Ваших жен, матерей жизни личного состава и обязан всех вас вернуть им живыми».
Постоянное, систематическое недосыпание т.к. сон в море урывками, продолжительностью не более часа, и громадная ответственность за судьбу корабля и, хотя вахты несутся в установленном порядке, по истечении 3-4 месяцев нахождения в море, из-за однообразия деятельности (вахта, сон, прием пищи) накапливается усталость, вплоть до отупения.
Например, выхожу на мостик, вахтенный офицер обязан представиться, и доложить обстановку, согласно установленного правила, а он даже не замечает командира. Присмотришься к нему, видишь, что он стоит на вахте с открытыми глазами, но ничего не видит перед собой. Мысли его далеко на родине, в семье, с любимой женщиной. Молодой, здоровый мужик, все понятно, разве можно так издеваться над природой человека…
Вспоминается, такое же состояние было и у меня. Уже на переходе домой, знаю, наверное, надо подбить журнал с планами командирской учебы с офицерским составом. Знаю, что штабные чиновники обязательно проверят эти планы. И вот, есть свободное время, сажусь в каюте, достаю журнал, и нет сил, заставить себя сосредоточится, и перебороть себя, проставить в графах хотя бы даты проведения занятий и сделать какую-то запись. Не получается. Так и вышло, по возвращении в базу, после разбора похода, один из проверяющих доложил, что командир пл. последние полгода не занимался командирской учебой. Что здесь скажешь – каждый человек ест свой хлеб в своем «стойле». Это еще один пример оценки труда моряка- труженика чиновниками из штабов всех уровней. Да это и сейчас наблюдается сплошь и рядом — т.к. все равно «сытый» «голодного» — не разумеет… Дальше нет смысла распространяться, это будет как глас вопиющего в пустыне.
Где-то читал такие строки: — Бывает, что приснится тебе нечто тягостное удручающее. Или во сне перенесешься в давно отшумевшие времена, к какому-то потрясшему тебя событию, случаю. И даже в сонном забытьи, ты начинаешь понимать:- это не явь, а бредовые грезы. И тогда, вдруг, пронзает холодком догадка – не зря вторглись они в твой затуманенный сном разум, не беспричинно потревожили память и сердце.
Просыпаешься с гулкими ударами в груди и тебе трудно пошевелиться от сковавшего тело оцепенения. Лучше если не взвихришь свои мысли, если сердце успокоится, и ты опять растворишься во сне, а потом, пробудившись, не вспомнишь, почему оно билось испуганной птицей.
Долгое время после возвращения из похода в таком ключе мне снился дурной сон, от которого я просыпался в холодном поту.
Это случилось на возвращении домой в Малаккском проливе, мы шли в кильватерном строю в составе отряда: впереди шел буксир-спасатель, (название не помню) подводная лодка, замыкал строй морской тральщик.
Дистанция между кораблями была минимальная 5-7 каб., дневное время, хорошая погода, видимость отличная, светит солнце, настроение бодрое – идем домой. При подходе к мегаполису Сингапур, слева начал догонять нас огромный сухогруз, водоизмещением 40-50 тыс. тонн, шел в балласте, т.е. пустой, высота борта метров 10-15. Наша скорость 10 узлов, он шел узлов 15. Наблюдаем картину: Сухогруз обогнал тральщик, вышел к нам на левый траверз, в расстоянии 3-5 каб. Вдруг он начинает правый поворот, и складывается такое впечатление, что вот-вот врежется нам в левый борт. Сначала подумалось, что он потерял управление. Однако, он не предпринимал никаких действий. А не снижая скорости начал резать наш курс по корме. Его форштевень прошел у нас по корме в дистанции не более 10 метров. Ни на какие наши сигналы ревуном, сиреной выпуском сигнальных ракет в сторону его мостика, не обращает внимание. Трудно представить, чем руководствовался капитан, какие расчеты он произвел, чтобы выполнить такой сложный маневр. И какая у него была сверхточная навигационная аппаратура. Но для меня эти минуты расхождения с сухогрузом стоили немало убитых нервных клеток, которые, как известно не восстанавливаются.
Самое противное было в этой ситуации то, что с моей стороны невозможно было предпринять, ничего кроме бессильной злобы на этого навигатора. Увеличивать ход — нет возможности, в спешке мотористы могли усугубить обстановку, т.к. на лодке нет форсажа, а при резком увеличении оборотов дизель запросто может заглохнуть. Изменить курс — вправо или влево, значит нарушить расчеты этого морского хулигана, и мой маневр может усугубить ситуацию. Вот такие мысли-скакуны витали в голове и стоя на мостике, смотрел в корму и молил бога, чтобы этот пароход не снес мне винты. А выступающая его носовая часть форштевня прошла над нашими головами. Очень жаль, что не было у нас на вооружении кинокамер, а фотографы наши пока сообразили, что к чему обстановка изменилась и нечего было снимать.
А сухогруз (шел даже без Флага страны принадлежности) прорезав наш строй, ушел вправо, как говорится, не уделив нам внимания. Нам осталось только сделать формальную запись в вахтенный журнал о происшедшем событии, и постараться успокоится.
Второй случай произошел накануне вечером когда, шли, спасатель впереди, а мы за ним. По окончании вечернего чая, около 22-00 часов местного времени, было уже темно, вышел на мостик, достал сигареты, наклонился, чтобы прикурить от зажженной спички и по инерции, глянул вперед. Вдруг, прямо по носу, в свете топового огня, вырисовывается силуэт шлюпки, и мы мчимся прямо на нее. Даю команду: «Боцман право на борт». Тот еще не сразу понял, что от него хотят, но потом выполнил команду, лодка пошла вправо, и мы прошли буквально в метрах от шлюпки, пропустив ее по борту и раскачав на волне. Осветили прожектором шлюпку, там высунулись две заспанные физиономии, ничего не понимающих рыбаков-малайцев. Как потом выяснилось, мои штурмана (Голобоков и Лукьянов) часа три не определяли свое место и шли по счислению в кильватер за «Спасателем», доверившись штурманам спасателя, что те лучше знают свое место и не подведут. Фактически, оказалось, что нас течением и ветром снесло намного правее относительно рекомендованного фарватера Малаккского пролива, и мы шли через песчаные банки с глубинами места менее 4-х метров, имея осадку лодки 5-5,5 метров.
Осадка «Спасателя» 2,5-3,0 метра он на это и рассчитывал, не учитывая нашу осадку.
Если бы мы не выполнили маневр по расхождению с рыбаками, которые стояли на якоре, на банке с глубиной 4 метра, мы бы наверняка выскочили на мель со всего хода. Разбор «полетов» со штурманами нашими и «Спасателя» был серьезный, т.к. старшим на это переходе был назначен я, как старший по воинскому званию. (за время нахождения в море я получил очередное воинское звание « капитан 2 ранга», соответствующее армейскому званию «подполковник»). Это тоже значимый факт в моей биографии, т.к. не каждому офицеру флота довелось отмечать такое событие в море, далеко от Родины.
После форсирования Малаккского пролива мы встретились в точке рандеву с СДК (средний десантный корабль). Встали к нему на буксир и со скоростью 10-12 узлов мы начали движение во Владивосток. «Спасатель», сопровождавший нас, пожелав нам счастливого плавания, убыл по своему плану. Мы также передали ему свои пожелания и удачи.
Дальнейшее путешествие проходило без особых затруднений. Все наши мысли были там, на Родине, с родными и близкими, настроение было приподнятое. Проводили генеральные приборки в отсеках, готовили зимнюю форму одежды, заброшенную с прошлого года.
В конце февраля месяца 1976 года мы, наконец, достигли родных берегов Амурского залива. Это возвращение совпало с юбилейной датой – 70-летием образования подводных сил, как самостоятельного класса кораблей Военно-Морского флота. Торжественная встреча нашей лодки назначалась сначала на 17.00 часов, затем на 20.00 часов, а потом вообще перенесена на утро следующих суток, т.к. несмотря на все наши усилия и стремление мы не могли увеличить ход более 12 узлов. Дело в том, что февральская штормовая погода не сопутствовала нам в этом. Из-за сильного встречного ветра в «мордотык», при волнении моря 4-5 баллов шло сильное обледенение надстройки и боевой рубки, мы были похожи на айсберг, т.к. все было покрыто льдом.
В бухту Патрокл, где нам было определено стать на якорь, мы подошли поздно вечером и ошвартовались у СДК. В этот период вся акватория порта Владивостока была забита льдом толщиной до 30 сантиметров.
Утром в 6 часов к нам подошел ледокольный буксир, и мы по его кильватерному следу ровно в 8 .00 часов подошли, как было предписано к пирсу бухты Улисс. Встречали нас Командующий флотом, офицеры штаба и наши прямые начальники.
Быстрая перемена климата от жары в тропиках до морозов в Приморье – дали о себе знать.
У меня поднялась температура до 39о С, выбившая меня из строя на несколько дней.
После составления отчета за поход, экипажу был предоставлен послепоходовый отдых. Правда, организован он был недолжным образом.
