7. Первый «великий поход» в мировой океан
(«Холодная война» и ее тяжести. Необходимость длительных походов в Индийский и другие океаны. Подготовка к походу дело серьезное. Человек и океан. Борьба человека с океаном. Сложности этой борьбы. Важность физической закалки и способности жить в стесненных условиях подлодки. Самообладание. Температура воздуха за бортом и внутри лодки. Штормы. Качка. Ориентирование. Опыт похода)
В 1969 году предстояло сделать выбор. В каком качестве продолжать службу: по специальности, или по командной линии? Флагманский минер предложил два варианта: или флагманский минер бригады, или переучивание на атомные подводные лодки. Поразмыслив и взвесив все «за» и «против», решил продолжать службу по командной линии. Назначение получил на должность помощника командира подводной лодки Б-866 проект 611. Командиром лодки был капитан 3 ранга Плаксен.
На этой лодке мне предстояло совершить самый длительный поход по дальности плавания на дизельной подводной лодке. Таких походов лодки еще не делали. 18 июня 2000 года исполнилось 30 лет со дня окончания этого знаменательного похода, продолжительностью 8,5 месяцев.
В состав научно-исследовательской экспедиции входили: подводная лодка Б-866 (открытое наименование «Вега»); танкер «Дунай»;теплоход «Урицкий». Первоначально продолжительность похода планировалась сроком на 6-ть месяцев.
На теплоходе разместился второй экипаж подводной лодки. Командовал им капитан 2 ранга Чарный Б.И.
Там же разместился походный штаб экспедиции. Командиром отряда кораблей назначен был контр-адмирал Хомчик В.И., начальником походного штаба капитан 2 ранга Петров А.Д.. Там же разместились члены научной экспедиции: гидрологи, метеорологи и другие специалисты. Во втором отсеке лодки была установлена соответствующая аппаратура, для обслуживания которой в состав экипажа были включены 5 офицеров.
Целью экспедиции было провести ряд океанографических исследований по программе международного геофизического года. Опыта подготовки кораблей к длительному плаванию на флоте, естественно, не было, не только у членов экипажа, не было его на всем Тихоокеанском флоте. Маршрут похода проходил от Владивостока по Японскому морю, через пролив Лаперуза выходом в Тихий океан, далее вниз в Южное полушарие через Тасманово море, восточнее Австралии до 60-й параллели южной широты, далее на запад, с выходом в Индийский океан. После пересечения океана, планировался заход в Порт-Луи. ( Маврикий). Весь переход был совершен за четыре месяца без единого захода в другие порты. Обратный переход проходил по такому же маршруту, с деловым заходом на отдых в порт Нумеа. ( Новая Каледония). Продолжительность похода составила 8,5 месяцев.
Если подготовку кораблей с технической точки зрения вели механики экипажей, то подготовка подводной лодки, в составе двух экипажей, по всем видам довольствия, легла на плечи двух помощников командиров: меня и старшего лейтенанта Якина В.А.
Необходимо было продумать до мелочей, начиная от ассортимента продуктов, разового белья, тропической формы одежды для личного состава, а также шкиперского имущества и туалетных принадлежностей (мыло, шампуней для морской воды и т.п.). Все имущество надо было еще разместить на борту лодки и в отведенных помещениях теплохода.
Конечно, нам помогали все тыловые органы флота, но мы не забывали, что ответственность за сохранность всего имущества лежит на наших плечах.
Кроме того, мы получили соответствующий ассортимент продуктов на представительские цели (вино, коньяк, икра черная и красная, фрукты сублимации и др. деликатесы).
Сохранность их особенно волновала нас, так как планировалось несколько заходов в иностранные порты. Работы по подготовке к походу хватало всем офицерам и матросам. Все проходили углубленное медицинское обследование, делали прививки от заморских болезней, заполняли анкеты, примеряли гражданское платье и массу других дел и мероприятий.
Если говорить о технической готовности подводной лодки к такому длительному походу, то прямо скажу, выбор на нее был не очень удачным. Ладно, мы молодые, «зеленые» офицеры не могли предвидеть, но посылать подводную лодку, дизеля которой имеют забортное охлаждение в длительное плавание, в условиях жаркого климата и повышенной влажности, по меньшей мере, было неразумно. Дело в том, что забортная морская вода, максимальной соленостью при температуре 29-30 градусов, разъедала рубашки охлаждения крышек и втулок дизелей, не хуже электролита. Для мотористов это стало настоящей бедой: не проходило недели, чтобы не менялись или крышка или втулка каждого из трех дизелей.
Забегая вперед, скажу, что наша лодка за поход, по втулкам и крышкам дизелей 37Д выбрала все запасы технического управления не только Тихоокеанского , но и Черноморского флота. Не один десяток этих запасных частей было доставлено нам попутными транспортами.
Что касается бытовых условий для экипажа, то можно сказать, что никаких условий улучшено не было, все осталось по-старому.
Установленные два маломощных кондиционера во втором и в четвертом отсеках, со своей задачей в тропической зоне плавания, явно не справлялись. Температура в отсеках достигало 45-50 градусов, а в шестом отсеке (электромоторном) порой была и выше.
Итак, закончились все подготовительные мероприятия к походу, загружено имущество, ЗИП, продовольствие. Произведи приготовление корабля к выходу в море, но в установленное время выйти в море не смогли из-за неисправности механизмов по линии БЧ-5. На устранение замечаний ушло несколько часов. Наконец, все было устранено. Начали движение по плану перехода.
Личный состав лодки и офицеры были до того измучены морально и физически, что просто жаждали быстрее оторваться от пирса и уже в море «отдохнуть» от берега. Поистине для моряка – в море как дома.
Помню, когда после отхода лодки от пирса, спустился в центральный пост, то с трудом пробрался во второй отсек. Весь проход ЦП завален был ящиками и коробками с продуктами, запасными частями, тюками разового белья, личными вещами офицеров и матросов. Потом, не одни сутки занял у нас разбор этого имущества. Разбивали упаковочную тару, ящики и коробки выбрасывали за борт, имущество укладывали в рундуки и во все свободное пространство между механизмами. Впервые мы все почувствовали, что такое загрузить подводную лодку на полную автономность на 90 суток .
Для резервного экипажа все необходимое имущество, т.е. как бы в повторении на вторую автономку, было загружено на теплоход «Урицкий». Ответственность за него сохранность была возложена на помощника командира старшего лейтенанта Янина В.А.
Смену экипажей на лодке предполагалось произвести после трехмесячного плавания, предположительно в порту Сидней, в который должен быть деловой заход. Как показали дальнейшие события, разрешения на заход в порт Сидней, и другие запланированные на бумаге пункты, нам не дали.
Итак, в назначенной точке встречи, у острова Аскольд, произошла встреча отряда кораблей. Ордер построения старший отряда утвердил: впереди шел теплоход «Урицкий», подводная лодка, танкер «Дунай» замыкал походный строй.
Курсом северо-восток, пересекли Японское море и через пролив Лаперуза вышли в Тихий океан. Для большинства моряков это было впервые и, поэтому каждый переживал по-своему. Мне, например, вспомнились слова из выступлений А.И. Маринеско, на ежегодных выступлениях перед курсантами училища, в период моей учебы. Он говорил: «То, к чему я и мои друзья пришли к концу своей службы, для Вас – это отправной пункт. Научно-техническая революция в военном деле изменила состав флота, задачи и условия службы на кораблях. Океан остался прежним, таким, каким он был и сотни лет назад. Штормы, тайфуны, полярные метели, тропические ливни обрушиваются на моряков с не меньшей силой. Но ничто не мешает советским морякам на подводных лодках выходить в море, в океан. Нередко за один поход подводники несут вахту в нескольких погодных условиях и климатических поясах от северных широт Баренцево моря до тропиков Атлантики, Тихого и Индийского океана. Океан требует от моряков бесстрашия, крепких мускулов и несгибаемой воли».
Высказывание А.И. Маринеско, в данном случае подходило к нашему походу. Вообще, с именем этого выдающего подводника, за период службы пришлось сталкиваться неоднократно. Еще, будучи курсантом, на третьем курсе в октябре 1963 года, принимал участие в похоронах Александра Ивановича. Гроб с его телом для прощания был установлен в зале матросского клуба в Ленинграде. Проводить в последний путь А.И. Маринеско пришли многие ветераны-подводники: П.Д.Грищенко, А.М. Матиясевич, С.Н. Богорад, а также наши воспитатели: начальник училища Герой Советского Союза, вице-адмирал Египко, начальник факультета капитан 1 ранга В.Г. Стариков и др. бывшие соратники.
Спустя много лет, будучи начальником штаба 14 эскадры подводных лодок Балтийского флота, мы всем личным составом эскадры в торжественной обстановке в 1990 году открывали памятник командиру подводной лодки «С-13» капитану 3 ранга А.И. Маринеско и его героическому экипажу. Он был установлен на территории базирования соединения подводников в городе Лиепая.
При жизни, сам Александр Иванович, отвечал на этот вопрос философски словами Омара Хайяма (персидский поэт, математик и философ, 1048 г.р.):
«Ты обойден наградой? Позабудь.
Дни вереницей мчатся? Позабудь.
Неверен ветер: в вечной Книге Жизни
Мог и не той страницей шевельнуть».
Режим плавания по маршруту перехода был следующий: через каждые пройденные 100 миль, лодка погружалась на глубину 100 метров. В течение одного часа, строго на ровном киле, т.е. без крена и дифферента, на малом ходу, производились замеры соответствующих параметров . Какие? Это нам было неизвестно, так как даже заглядывать в каюту, где размещалась аппаратура, экипажу не разрешали. Первые погружения были даже интересны, но в последующем, особенно в тропиках, они стали утомительными и просто раздражали.
Расчетная скорость перехода планировалась на 6 узлов, с учетом потери времени на погружение. Но, часто море диктовал свои условия, в штормовую погоду, например, скорость на переходе резко падала, порой до 3-4 узлов, и мы выбивались из графика. Особенно сложно было выдержать скорость движения на встречной волне, как говорят на флоте, в «мордотык».
Чтобы компенсировать потери, принималось решение на постановку лодки на буксир к теплоходу или танкеру. В этом случае скорость движения увеличивалась до 9-10 узлов. В морской практике существует несколько способов постановки на буксир к буксировщику: на ходу и без хода, когда маневр совершает только буксируемое судно, но не будем вдаваться в эти дебри. Самое главное, чтобы маневр совершался быстро, эффектно и был безопасен для личного состава швартовой команды. Особенность такого маневра для лодки состоит в том, что личный состав выходит на носовую надстройку и должен работать только вручную. Поясню, что это значит.
Лодка как можно ближе подходит к корме буксировщика, на расстояние досягаемости бросательного конца. К нему крепится проводник и далее сам буксировочный растительный трос. При этой операции самое главное быстрота и слаженность действий швартовой команды, а именно выбирать на палубу лодки все перечисленные концы так, чтобы они не перепутались между собой, и не образовалось большой петли буксирного троса, между кораблями. Иначе выбрать вручную 5-6 человек и закрепить на кнехты буксир будет очень трудно. Безусловно, в этой операции слаженность работы швартовой команды буксировщика, с которого подается буксирный конец, также играет не последнюю роль.
Однако, как показала практика, закрепленный на кнехты буксирный конец достаточно быстро перетирался и происходил обрыв. Более того, даже если он выдерживал до начала погружения лодки в очередной точке, то сняться с буксира, т.е. сбросить с кнехтов буксир было очень трудно. Была разработана несколько усовершенствованная схема крепления буксира. Не зря существует поговорка в народе: «опыт дело наживное». Суть способа заключался в том, что перед началом маневрирования для постановки на буксир, на подводной лодке в клюз буксирного устройства заводился стальной трос, длиной 4-5 метров, имеющий два огона. Один конец крепился за гак в клюзе, а второй конец выводился на палубу лодки. Теперь, когда буксирный конец выбирался на палубу, крепился за огон большой скобой и сбрасывался с палубы. Такой способ имел два преимущества.
Во-первых, в случае необходимости можно было для подтягивания буксира на борт лодки, использовать носовой шпиль. Во-вторых, для отдачи буксира не было необходимости выходить швартовой команде на палубу. Буксир отдавался с гака из первого отсека. Таких «стропок» на танкере было изготовлено несколько штук и по мере надобности, они передавались на лодку. Кильватерным способом мы также пополняли запасы топлива и пресной воды.
Планом перехода предусматривались деловые заходы в иностранные порты различных государств: Порт Рабаул (Новая Гвинея), территория , подопечная ООН под управлением Австрии; порт Нумея (Новая Каледония), владение Франции, расположенное на архипелаге в юго-западной части Тихого океана; а также Австралийские порты Сидней и Аделаида.
Однако, ни в один из названных портов на первом этапе перехода заходы нам не разрешили. Какая причина? Это осталось загадкой до сих пор. Видимо, противостояние времен «холодной войны» отразилось и на нашем походе. Таким образом, проходили дни и ночи, сутки, недели, месяцы, а мы идем и идем. Режим прежний: 100 миль перехода, погружение, всплытие и снова движение. Генеральный курс 180 градусов. Изменялись климатические условия: от холода до жары. Менялся цвет моря от темно-серого до светло голубого. Меняли и мы форму одежды: — от кожаных «Канадок» до разовых трусов с полотенцем на шее. Для несведущей молодежи, поясняю, что в экваториальной зоне земного шара, когда температура воздуха в отсеках повышается до отметок 50-55 градусов, то даже нательная разовая рубашка становится излишней на теле, т.к. прилипает к телу. Ну, а «нудистами» ходить на подводных лодках не принято, даже на экваторе.
По мере приближения к экватору, на кораблях отряда шла интенсивная подготовка к встрече с богом морей Нептун — покровителя мореходов всех стран.
Конечно, на надводных кораблях возможностей организовать встречу с Нептуном намного больше, чем на подводной лодке.
Но активисты наши под руководством замполита капитана 3 ранга Свиткова Анатолия Ивановича, готовили соответствующее театрализованное представление. Сценарий получился очень удачным. Жаль, что у меня не сохранились фотографии этого шоу. Постараюсь осветить несколькими словами.
По докладу штурмана, что корабли пересекли экватор, застопорили ход и легли в дрейф. На все мероприятия, включая праздничный обед, отводилось 2 часа. Назначенный Нептун (из числа матросов) со своей свитой, заранее, до выхода экипажа на носовую надстройку, спрятался в носовой «выгородке». После исполнения Гимна, «Нептун» появился на верхней палубе. Произвел «допрос» командира лодки — кто такие и куда следуем, произнес торжественную речь, предупредил о соблюдении международных правил на море и разрешил проход через экватор. Приказал своим «чертям» произвести обряд очищения каждого морехода. Для этой цели была выделена 200 литровая бочка из-под технического масла, с вырезанными донышками. Весь личный состав, начиная с командира, черти протаскивали сквозь бочку. После этого все шли в ограждение боевой рубки, где работала помпа на душ. Закончив помывку, все получали чистое разовое белье и спускались в центральный пост. Здесь каждый получал за встречу с «Нептуном», отведенную норму вина (100 грамм) и шел в свой отсек на праздничный обед.
После отдыха, начали движение по плану перехода. Конечно, праздник Нептуна на теплоходе «Урицкий» прошел намного интересней, чем на лодке или на танкере «Дунай». Мы все завидовали второму экипажу, который уже третий месяц совершал морской круиз в комфортабельных каютах теплохода.
Остался за кормой экватор, несметное количество Новозеландских островов (их более 32-х тысяч), прошли, Коралловое море вошли в Тасманово море. Справа открылись берега Австралии. На запрос о заходе в порт Сидней, получен отказ. Настроение экипажа не лучшее. Заканчивался третий месяц похода. Сложно описывать впечатления о природных явлениях на море. Нести вахту на мостике вахтенным офицером приходилось в различное время суток: днем и ночью, при восходе и закате солнца. Приятно было нести вахту в хорошую, ясную погоду, когда море полный штиль, как зеркало, гладь. Видимость полная, небольшая дымка. Вдруг, далеко за горизонтом, появляются мачты большого судна, которые отрываются над горизонтом, и как бы висят в воздухе. Потом вся картина исчезает, и только через несколько минут, фактически появляется силуэт корабля.
Это явление называется рефракцией. Совсем другая картина происходит в штормовую погоду.
Например, в Тасмановом море, где штормовой период длится практически весь год. Волнение моря от 5 до 7 баллов, с осадками снега или дождя. В этот момент уже не до экзотики. Тасманово море занимает водное пространство между Австралией и островом Тасмания. Нас оно и встретило порывистым встречным ветром и волнением моря 6-7 баллов. Этот район моряки не даром называют «ревущие сороковые широты». Постоянный «мордотык» не прошел бесследно для подводной лодки. Встречной волной были разбиты все трубопроводы низкого давления в носовой надстройке. Они предназначены для продувания главного балласта выхлопными газами от дизелей после всплытия лодки в надводное положение.
Носовой аварийный буй был сорван со штатного места и смыт за борт, оборвав кабель-трос. Та же участь постигла буй-вьюшку с носовым швартовным растительным концом. В носовых цистернах главного балласта, в результате коррозии металла и сильных ударов волн, появились трещины. В результате, буквально через 10-15 минут, появлялся дифферент 1-1,5 градуса на нос. Подводная лодка начала зарываться носом в воду. Приходилось продувать носовую группу цистерн воздухом высокого давления. Это в свою очередь требовало постоянно работать компрессора на пополнение воздуха. Как известно компрессора не могут постоянно работать. А что, значит, лишиться запасов ВВД? Лодки держатся на плаву в надводном положении на воздушной подушке. Таким образом, сложилась неприятная ситуация, Необходим заход в какой либо порт, чтобы осмотреться и заварить хотя бы цистерны главного балласта. Но заходы в порты нам не разрешали или не хотели пускать по причине секретности нашей экспедиции. Пусть этот вопрос останется на совести вышестоящих начальников того времени.
Мы продолжали движение. Позади осталось Тасманово море , скрылся из видимости в северной части горизонта берег Австралии. После сороковой широты южного полушария стало заметно холоднее. Пришлось доставать теплое белье и кожанки.
Еще южнее стали появляться отдельные льдины. Появилась реальная вероятность встречи с айсбергами. Достигнув 55 градуса южной широты, было принято решение возвратиться к южным берегам Австралии. На очередной запрос о заходе в порт Аделаида получен отказ.
Приказано стать на якорь в Большом Австралийском заливе, не заходя в территориальные воды. Выбрали самое мелководное место стоянки. Глубина места 90 метров. Грунт песок. Волнение моря – океанская зыбь. Так начался планово-предупредительный ремонт (ППР) лодки и надводных кораблей.
Что можно было отремонтировать при стоянке на якоре за две недели? Только, что дать отдых механизмам, непрерывно работавшим все это время. Как показали дальнейшие события, лучше было бы не делать эту остановку. Дело в том, что в условиях повышенной влажности у неработающих механизмов начало подать сопротивление изоляции. Этому подвергалась, прежде всего, радиоэлектронное оборудование радистов, радиометристов, акустиков и др.
Единственное, что удалось за это время — устранить течи в крышах цистерн главного балласта, путем «цементных ящиков». Заварили электросваркой некоторые трубы низкого давления в носовой надстройке.
Из графика движения мы уже давно выбились, а без заходов в порты в течение трех месяцев и более, без пополнения запасов, еще больше осложняло дальнейшее наше плавание. Все корабли начали испытывать нехватку пресной воды, особенно бедствовал теплоход «Урицкий». Адмирал Хомчик распорядился собирать дождевую воду при проходе полосы тропического ливня. С этой целью на «Урицкий» были переданы резиновые мешки с подводной лодки, которые освобождались от дистиллированной воды, после доливки аккумуляторной батареи. Сбор дождевой воды на теплоходе осуществлялся во время ливня на палубе через сточные шпигаты.( на теплоходе были и женщины, каково было им можно было только догадываться).
По окончании стоянки на якоре, где и произошла смена экипажей на подводной лодке, начали движение через Индийский океан, генеральным курсом на северо-запад. Экипажи сменились, а помощник командира, ваш покорный слуга, остался на подводной лодке и продолжил плавание со вторым экипажем. Такое решение принял старший на походе, чтобы передача всего имущества, за которое отвечает помощник командира, производилась один раз.
Таким образом, мне предстояло пробыть на лодке со вторым экипажем до захода в Порт-Луи (о. Маврикий) и там передать продовольствие, шкиперское имущество и т.п. моему коллеге старшему лейтенанту Янину В.А.
На этом участке перехода погода нам благоприятствовала: на море была легкая зыбь, светило солнце, и мы активно использовали буксировку лодки за теплоходом, до очередной точки погружения. Тем самым увеличивали скорость движения и экономили моторесурс дизелей. Из графика мы выбились почти на месяц.
Ранее уже отмечалось, что бытовые условия проживания на дизельных подводных лодках отличаются от условий обитания на надводных кораблях и тем более от условий теплохода. Если офицеры еще могут отдохнуть в шестиместной каюте, то матросы не имеют своих закрепленных коек. Они отдыхают, в лучшем случае на койке своего товарища, стоящего на вахте. Особенно трудно приходилось личному составу при проходе тропической зоны океана, когда температура забортной воды достигала 29-30 градусов выше нуля, а в отсеках достигала 50-55 градусов. Это трудно описать словами, надо самому прочувствовать. Некоторых матросов из шестого отсека приходилось, из-за обезвоживания организма пересаживать на теплоход на реабилитацию. С позиции сегодняшнего дня, на мой взгляд, посылать в такие походы дизельные подводные лодки можно назвать издевательством над людьми. Но в то время ропота или нытья среди экипажей не было, несмотря на дикие условия, мы продолжали выполнять поставленные задачи.
Вахтенные офицеры вместе со штурманами регулярно повышали свои запущенные знания по астрономии. Два раза в сутки, перед восходом и после захода солнца, по кораблю звучала команда: «Астрономическому расчету готовность № 1». По этой команде, офицерский состав, разбирал свои секстаны и поднимался на мостик. Астрономические расчеты работали парами: сначала берет звезды один, другой записывает данные. Затем меняются ролями. У нас было 3 секстана, получалось три расчета, а обсервованных мест 6.
Точность обсервованного места зависит от точности и умения наблюдателя посадить на горизонт выбранную звезду.
Брали, обычно, 3-4 звезды на разных азимутах, причем по каждой звезде несколько замеров. Потом замеры осреднялись и приводились к осредненному времени. Кроме того, точность места зависит от правильности выбора и расчета астрономических поправок, выбираемых из специальных таблиц. Первоначально время на расчеты затрачивалось 1,5-2 часа, иногда вообще ничего не получалось. Позже скорость расчетов уменьшилась до 30-40 минут. Появился спортивный азарт, кто быстрее и точнее рассчитает свое место. Проводились соревнования на точность определения места корабля. Полученные данные осреднялись и передавались на теплоход, где походный штаб, определял лучшего «астронома» на данном этапе. И, если при нахождении в Тихом океане, астрономия не особенно востребовалась, т.к. обсервованное место штурмана определяли техническими средствами по спутникам или радиомаякам, то в Индийском океане, определить свое место можно было только астрономическим способом.
Отступив несколько от хронологии событий похода, расскажу о случае, который произошел с одним из членов экипажа. Думаю, он будет поучителен для молодых матросов. В составе основного экипажа служил молодой матрос Федоров, по специальности химик, санитар-инструктор. Согласно корабельному расписанию, по боевой готовности № 2, он нес вахту электриком во втором отсеке. Как известно, отсек этот с аккумуляторной батареей и жилой отсек офицерского состава. Там же расположена кают-компания офицеров. Это к тому, что матрос был постоянно на виду у офицеров. По службе отличался исполнительностью, был дисциплинирован. Нормальный человек, обходительный и вежливый. Когда море было спокойное, то мы не замечали за ним ничего необычного. Вахту несет нормально. Замечаний не имел. В поле зрения он попал, когда попали в полосу штормовой погоды. Шторм продолжался довольно долго и все это время Федоров практически все время голодал. Питался только компотом. Более того, как он сам признался потом, старался не попадаться на глаза офицерам. Около двух недель практически голодал. Когда мы его увидели, то на него было страшно смотреть. Осунулся до неузнаваемости. Скуластое лицо татарина походило на скелет обтянутый кожей.
Никакие уговоры на него не действовали, в смысле перебороть себя и начать нормально со всеми вместе принимать пищу. Терпение командира, наконец, иссякло, и он приказал с улучшением погоды, отправить его на теплоход Урицкий. Поменять на химика из второго экипажа.
Самое интересное произошло позже. Когда погода стихла, и к лодке подошел баркас с теплохода, стали искать матроса Федорова, но не могут его найти. Наконец, обнаружили в трюме седьмого отсека. Когда он там спрятался, трудно сказать, но ни на какие уговоры о необходимости перейти на теплоход, он не поддавался. Со слезами на глазах, в прямом смысле, умолял командира не списывать его с подводной лодки. Пришлось пойти ему навстречу. Оставили на лодке. Как объяснить эту метаморфозу, но матроса, как будто подменили, Появился «зверский» аппетит, улучшилось настроение, вошел в общий режим службы. И, даже во время качки с удовольствием грыз сухари – любимое кушанье подводников. Вывод из сказанного напрашивается только один, что морскую болезнь человек может преодолеть собственной волей и желанием ее преодолеть.
Выше уже было отмечено, что на подводной лодке были установлены дизеля марки 37Д, с забортным охлаждением морской водой. По своим характеристикам это, в принципе удачные, неприхотливые к качеству топлива механизмы. Морская вода в умеренных широтах не так активна и не доставляла столько хлопот, как оказалось в жарком климате при более высокой солености моря и повышенной влажности климата. Если подсчитать, что на лодке установлено три дизеля. Каждый дизель имеет 7 цилиндров, и соответственно получаем в итоге 21 крышку охлаждения и 21 втулку поршней, которые подвергались внутренней коррозии металла.
Все эти детали ремонту на корабле не подлежат, требуют полной замены. Естественно, такое количество в запасе мы не имели, да и не могли предполагать, что их потребуется больше, чем взято на переход, по рекомендации технического управления флота. Сколько фактически было взято про запас мне неизвестно, т.к. это не мой профиль обязанностей, но доставка крышек и втулок на борт лодки и дальнейшее их продвижение по отсекам проходило под моим непосредственным началом.
На лодке была создана авральная команда из 5-6 физически сильных матросов. Каждая крышка весит примерно 500 кг, и вытащить ее из баркаса на кормовую надстройку было не так просто, требовалась сноровка и опыт, особенно при волнении моря. Дополнительную трудность добавляло то обстоятельство, что крышку цилиндра загрузить в лодку можно было только через кормовой люк седьмого отсека. Более того, эти 500 кг входили в люк только строго в определенном положении, относительно «сухарей» люка лодки. Вся операция проводилась только вручную, усилиями 4-5 человек, т.к. к люку больше людей не подойти. Сам процесс выглядел таким образом. На подошедший баркас подавались с борта лодки два крепких капроновых конца, за который крепилась крышка или втулка. В тот момент, когда баркас поднимется на верхний гребень волны, по общей команде «вира» груз рывком оказывался на палубе лодки. Затем, также дружно подъем на руках и в люк отсека. В седьмом отсеке принимают товарищи и переносят через шестой отсек к мотористам в пятый. Кстати, тоже работка не из легких. Этой работой нам приходилось заниматься довольно часто. Таким же образом происходило пополнение запасов продуктов, доставляемых катером с танкера или теплохода.
Помывка экипажа подводной лодки на переходе морем осуществлялась по графику, по отсекам. Душ был оборудован в ограждении боевой рубки. (экипаж – это неразделимо от личного состава и офицеров). В этом смысле разделения на лодках не существует. Даже форма одежды у всех одинаковая. Об этом разговор был выше. Единственное различие, существующие в подводном флоте – это различные обязанности каждого члена экипажа, и то, что офицеры друг к другу обращаются только по имени и отчеству, а к матросам пофамильно.
Вахтенному офицеру и сигнальщику на вахте вменялась дополнительная обязанность, заранее предупреждать экипаж о приближении тропического ливня. Получив такую информацию, по установившемуся графику, жители «счастливого отсека», быстро собирались в ограждение боевой рубки. Водоотлив морской воды работающего дизеля переключался на душевой рожок. Одновременно там могли мыться 6-7 человек. Мыться морской водой можно только с помощью специального шампуня.
С приближением ливневого облака, любители банных процедур применяли разные способы по использованию дождевой воды. Можно, например, вымыться под душем морской водой и потом на мостике смыть соль с тела дождевой водой (мостик пл. 611 проекта позволял находиться одновременно 5-6 человек наверху). Или просто намылиться шампунем в ограждении рубки и ждать подхода ливня, после этого смыть шампунь дождевой водой. Последний способ, правда, менее удачный, т.к. можно промахнуться с подходом желанной «тучки», которая по независимым от нас желаниям, вдруг, или пройдет мимо, или пролетит за 2-3 минуты над лодкой, и все подготовительные мероприятия станут напрасными. Однако, когда все происходит, как задумано, то удовольствие, получаемое от дождя трудно описать словами. Во-первых, это эмоциональная разрядка или снятие психологической нагрузки от однообразного бытия: вахта, сон, прием пищи, погружения, всплытия или надоевшие игры в «козла» или «каша».
Случалось и более обидное явление. Видим, что теплоход, идущий впереди на 10-15 кабельтовых, весь окутан ливнем и, кажется, вот-вот заряд подойдет к нам и мы готовы к встрече с ним, надежды не оправдываются, облако уходит в сторону.
В океане можно наблюдать очень необычные явления. Например, в хорошую ясную погоду, можно увидеть такую картину. Где-нибудь справа или слева неожиданно появляется водяной столб, поднимающийся на всю высоту горизонта, диаметром до 10 метров. Внутри этого столба видно не вооруженным глазом, водяное завихрение воды и даже какие-то предметы: то ли рыбы, то ли предметы. Наблюдается такая картина очень долго, до самого расхождения с вихрем по корме. Конечно, близко к нему стараемся не подходить и внимательно следим за изменением пеленга. Пеленг меняется на корму, значит все нормально – расходимся. Попадать внутрь такого водоворота явно не желательно. Такие действия вахтенного офицера, обычны, т.к. те же действия проделываются при расхождении со встречными судами. Если же пеленг не меняется, то существует опасность столкновения, поэтому обязательно производится доклад командиру корабля. Маневр по расхождению с целями осуществляет только командир.
Он может разрешить проделать это вахтенному офицеру, но не доложить ему вахтенный офицер не имеет права. На гражданских судах такого порядка нет. Там маневр по уклонению производит вахтенный начальник. (Кстати, недавно по телевизору был продемонстрирован документальный фильм о столкновении пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов» с сухогрузом « Васен» под Новороссийском. Там ясно вырисовалась картина, если бы вахтенный начальник лайнера вел наблюдение за изменением пеленга, столкновения не было бы на 100 процентов, т.к. пеленг от него менялся на нос и «Адмирал Нахимов» прошел бы по корме сухогруза).
Так проходили дни, недели, месяцы. Пересекли Индийский океан с юго-востока на северо-запад, подошли государству Маврикий. Получили, наконец, спустя 4 месяца, «добро» на заход в Порт-Луи на отдых и пополнение запасов. На стоянку в порту, точно не помню, отводилось две недели.
Был разрешен сход личному составу на берег. Увольняли нас, в том числе и офицеров в составе пятерок. В каждой назначался старший, который отвечал за всю группу. Перед сходом на берег проводился инструктаж по правилам поведения в иностранном порту. Порядок прогулок осуществлялся только группой.
По возвращении на корабль старший докладывал нашим «глазам и ушам» кто как себя вел в городе и что купил. Помню, какой ажиотаж был вызван по вине одного из матросов (гражданский) из экипажа теплохода «Урицкий», который по своей инициативе, покинул группу в городе и возвратился на теплоход самостоятельно. Его обвинили, чуть ли не в шпионаже против страны, якобы он встречался с резидентом.
Государство Маврикий, расположено на одноименном острове в западной части Индийского океана и ряда мелких островов: Родригерс, Агалега, Каргадос, Карехос. Территория 2,1 тысяч кв. км. Население государства составляет более 800 тысяч человек (1970год). Главным образом индийского происхождения (68%). Есть лица европейского происхождения, креолы, китайцы и др.
Столица Порт-Луи с населением 135 тысяч человек. Государственный язык английский.
Первыми европейцами, прибывшими на Маврикий в начале 16 века, были португальцы, затем остров был захвачен голландцами (1598 год).
В 1715 году островом завладели французы, а в 1810 году – англичане. С 1814 года – Британская колония. На протяжении многих лет население Маврикии не прекращало антиколониальной борьбы. В 1968 году была провозглашена независимость страны.
Формально глава государства – английская королева, представленная генерал-губернатором.
Законодательную власть осуществляет законодательное собрание. Исполнительную власть – Совет Министров. (В тот период С. Рамгулам).
Основа экономики – выращивание и обработка сахарного тростника. Сахар составляет 60 % товарного производства и 95% экспорта страны.
Порт-Луи – крупный океанский порт, особое значение приобрел в связи с закрытием Суэцкого канала и грузопоток пошел вокруг Африки. Внешняя торговля дает 90% всех поступлений в иностранной валюте и имеет огромное значение для страны. Главные продукты экспорта – сахар, чай, меласса. Импорт — продукты питания, машины и оборудование, промышленные товары. Основные партнеры по внешней торговле: Англия, Канада, ЮАР, США. Денежная единица – мавританский рупий.
Деловой заход нашего отряда в Порт-Луи произошел в феврале-марте 1971 года. Необходимо было пополнить запасы кораблей – пресной водой, топливом, свежим продовольствием, произвести ремонт материальной части и дать отдых личному составу. Помощникам командиров кораблей осуществить приемо-передачу материальных ценностей. Была проведена вторичная смена экипажей.
Однако, полноценного отдыха у нас не получилось. Причиной тому стало штормовое предупреждение, полученное, дней через 5 после нашего захода. По прогнозу ожидалось сильнейшее усиление ветра. Срочно были прекращены все ремонтные работы и другие мероприятия. Все суда, стоящие на внутреннем рейде, были выведены в море, пережидать шторм. Такой штормовой погоды мне еще не приходилось испытывать:- высота волн доходила до 10-15 метров, а ветер был такой силы, что не поддавался замерам анемометра. Против ветра невозможно было не только смотреть, но даже закрытые глаза не выдерживали напора ветра. Боль в глазницах была невыносима. О кренах и дифферентах корабля и говорить не чего. Лежать или стоять было одинаково плохо.
Интересно и жалко было наблюдать за подводной лодкой в штормовую погоду. (В это время я был на теплоходе). Она то выскакивало из воды выше палубы теплохода, то ее накрывало волной, и она скрывалась под водой, даже звук работающих дизелей прерывался.
Когда сам находишься на борту лодки, то восприятие качки не такое, как наблюдение со стороны. Штормовая погода продолжалась трое суток. Когда ветер стих и море успокоилось, корабли снова зашли в порт. Надводные корабли наши от шторма не пострадали, а на лодке, в районе ограждения боевой рубки был вырван стальной лист размером 1,5х1,5 метра и снова пришлось цементировать свищи в носовых цистернах главного балласта. Об отдыхе личного состава, об увольнениях в город пришлось забыть, т.к. время, отведенное на пребывании в порту, заканчивалось (На штормовую погоду скидок не бывает). Необходимо было срочно пополнять запасы топлива, пресной воды и продовольствия и начинать движение по обратному маршруту. Обстановка осложнилась еще и тем, что заканчивался срок фрахта на теплоход«Урицкий», который был заключен с Дальневосточным пароходством на 6 месяцев. Чтобы не платить штрафные санкции, было принято решение, теплоход «Урицкий» должен самостоятельно отбыть во Владивосток коротким маршрутом через Малаккский пролив. С ним же решено отправить один из экипажей подводной лодки. По решению командира нашего отряда, выбор пал на основной экипаж подводной лодки, где командиром был капитан 3 ранга Плаксен, т.к. он больше времени находился на лодке. С учетом нашей договоренности, я должен был передать все необходимое имущество, числящееся за основным экипажем передать по акту помощнику командира старшему лейтенанту Янину В.А. и убыть вместе со своим экипажем во Владивосток.
Однако, моим надеждам не суждено было осуществиться.
Случились непредвиденные для меня обстоятельства. Адмирал Хомчик принял решение меня оставить на подводной лодке, а Янину убыть на теплоходе во Владивосток.
Климатические условия этого периода в Индийском океане характеризуются сильными продолжительными штормами и непредсказуемыми течениями, которые достигают 6-7 узлов. Причем область распространения их часто меняется и не соответствует характеристикам, указанных в лоциях.
Наши познания о течениях, в частности и о физических явлениях океанов, крайне малы.
Особенно слабы они в отношении Индийского океана, который при необъятности своих пространств, слабой посещаемости кораблями, до настоящего времени, можно сказать, представляет для нас совершенно неисследованную пустыню, особенно в южной его части.
Маршрут возвращения теплохода был, как сказано выше, кратчайшим путем через Малаккский пролив, а подводной лодке и танкеру «Дунай» предстояло снова пройти по маршруту вокруг Австралии, не спускаясь далеко на юг.
Первое погружение, после выхода из порта, произвели согласно графику в расстоянии 100 миль, юго-восточнее о. Маврикий. Все шло нормально. Начали движение на глубине 100 метров. Глубина под килем около 3-х тысяч метров. Прошло 30 минут. В отсеках объявлен «режим тишина», боцман старался не перекладывать кормовые горизонтальные рули, управлял лодкой по глубине носовыми рулями. Научные специалисты, из второго отсека, доложили, что «замеры» закончили и можно медленно всплывать.
Дальнейшие события начали развиваться стремительно быстро, и самое главное, по необъяснимой причине. Боцман переложил носовые горизонтальные рули «на всплытие» и лодка должна была начать всплывать, как обычно, увеличив дифферент на корму. Первоначально, на этот факт не обратили внимания, т.к. это так и положено и дифферент одерживается кормовыми рулями. Но дифферент продолжал расти на корму и лодка не всплывает. На перекладку кормовых рулей лодка не реагирует. Командир дал команду бортовыми моторами «малый вперед», но эффекта не получилось, лодка стала погружаться с увеличением дифферента на корму. На глубине 140 метров, при дифференте на корму 30-40 градусов, начали продувать кормовую группу СГБ. Точно сказать, какой был дифферент, никто не мог вспомнить, т.к. все, кто находился в центральном посту, буквально висели на клапанах, чтобы удержаться на месте. Только на глубине 160-170 метров, лодка прекратила погружение, и остановился рост дифферента. Затем начала всплывать. Быстрое, не контролируемое всплытие с большой глубины, таит в себе другую опасность.
В моем рассказе, невозможно раскрыть теоретические и практические законы по управлению подводной лодкой в надводном и подводном положении. Этого не требуется. Несколько же элементарных положений все же пояснить необходимо.
Рассмотрим кратко взаимодействие центра тяжести и центра величины на подводной лодке в надводном и подводном положении. Центр Тяжести (ЦТ) корабля, это точка приложения равнодействующей силы тяжести (корпус, вооружение, механизмы, топливо и т.п.), действующая на него. В силу симметрии корабля ЦТ располагается в диаметральной плоскости. От координат ЦТ зависят посадка корабля, его статическая и динамическая остойчивость, управляемость и т.д. Для улучшения мореходных качеств, и прежде всего, остойчивости, необходимо, чтобы ЦТ по высоте располагался возможно ниже.
Центр Величины (ЦВ) корабля, это точка приложения силы плавучести. Совпадает с геометрическим центром погружения в воду объема корабля. Положение ЦВ меняется при изменении величины или формы погружения объема корабля.
Из этого следует вывод. В надводном положении ЦТ находится выше ЦВ и подводная лодка подвержена законам плавания, как надводный корабль. При погружении подводной лодки ЦТ и ЦВ меняются местами, по причине изменения формы объема погружаемого тела. В подводном положении у лодки ЦТ ниже ЦВ. Это положение нарушается при продувании СГБ на глубине, т.е. при сближении ЦТ и ЦВ может произойти неустойчивое положение лодки. Поэтому аварийное продувание СГБ разрешается на глубине не более 30 метров. Вот почему, когда мы продували кормовые СГБ на глубине 160 метров, мы подвергались серьезной опасности — по мере всплытия увеличивался крен лодки. Т.е. ЦТ и ЦВ начали сближаться еще на глубине .
Несколько слов о теории устройства подводной лодки и способам управления ей в подводном положении. Конструктивно на лодке заложено, что линии валов размещены относительно основной (горизонтальной) линии под углом 1-1,5 градуса. Поэтому подводную лодку дифферентуют 1-1,5 градусов на нос. Это делается для удобства управления лодкой в подводном положении. Кормовыми горизонтальными рулями удерживается заданный дифферент, а носовыми – заданная глубина погружения.
Глубину погружения можно изменять также приемом или откачкой воды из уравнительной цистерны или увеличением скорости движения. Воздух высокого давления используется для борьбы за живучесть корабля, путем продувания цистерн главного балласта: при аварийном всплытии, или для создания противодавления в смежный или аварийный отсеки, при поступлении забортной воды в отсек, при пробоине. Однако, использование ВВД, давление которого составляет 200 атм. ограничено по глубине.
Возвратимся к нашему положению лодки, когда лодка потеряла управление на глубине 100 метров. Продувая воздухом кормовую группу цистерн главного балласта, командир тем самым одержал нарастание дифферента на корму и дальнейшее погружение лодки. Полностью продуть корму, сами понимаете, не удалось т.к. давлению воздуха в 200 атм. противодействовало давление глубины в 170 атм. В центральном посту в тот момент было полное оцепенение. Все внимание устремлено только на глубиномер и дифферентометр.
Когда погружение прекратилось, и все почувствовали, что лодка не погружается, вздох облегчения издал каждый подводник. Такие впечатления в жизни не забываются. По мере всплытия лодки увеличивалось количество вытесняемой воды из цистерн, а значит, изменялся объем погруженного в воду тела. Это в свою очередь изменяло положение ЦТ относительно ЦВ и увеличивало крен лодки. На поверхность лодка выскочила с большим креном и дифферентом. Повторная попытка погрузиться не получилась.
На кормовую надстройку вышли капитан 2 ранга Тютчев И.А. , он исполнял обязанности флагмеха на походе и штурман. Они доложили, что кормовые горизонтальные рули (КГР) свободно болтаются по воле волн и не реагируют на перекладку рулей гидравликой из центрального поста. Это четко наблюдалось сверху надстройки, т.к. прозрачность воды и тихая погода позволяли видеть эту картину.
Производить осмотр рулей с помощью легких водолазов и тем более пытаться устранить повреждение в море не имело смысла. Всем стало ясно, что произошел обрыв в соединении тяги перекладки рулей вне прочного корпуса.
Глубина места в данном районе была около 3000 метров, как говорили остряки – «до дна 30 минут езды на автобусе». Выход из сложившейся ситуации был один, возвращение в Порт-Луи.
О происшествии доложили на КП флота. С разрешения местных властей, нашли подходящее место для создания большого дифферента на нос, с целью оголить кормовые рули. Когда все было исполнено, выяснилась причина выхода из строя КГР.
Оказалось, что при стоянке в доке, была нарушена технология соединения тяги с баллером горизонтальных рулей. Проще говоря, соединительный болт должен вставляться сверху соединения и снизу крепиться стопорной гайкой. Фактически, все было сделано наоборот, гайка оказалась сверху и под воздействием постоянного движения тяги, а также в результате коррозии металла, гайка отвернулась, а болт выпал из соединения. Его и нашли в ограждении кормовой надстройки.
Как нам позже стало известно, после получения доклада о происшествии с нашей подводной лодкой, которая чудом не погибла, Командующий Тихоокеанским флотом адмирал Смирнов Н.И. приказал собрать всех специалистов Дальзавода, причастных к проведению доковым работ пл. Б-866. Были подняты все акты производимых работ. Какая бригада и кто непосредственный исполнитель данной операции – предстояло выяснить.
Выяснилось, что когда заканчивался ремонт с кормовыми рулями, отсутствовало давление в системе гидравлики. А злополучный болт можно вставить в соединение только в определенном положении рулей. Перекладывать вручную рули не смогли или не захотели, пошли по наименьшему пути, решили вставить и соединить тягу, как указано выше, не задумываясь о последствиях данного шага.
Операция по созданию наибольшего дифферента на нос с целью выхода из воды КГР на поверхность, потребовала от механиков, прежде всего, производства сложнейших расчетов по сохранению продольной остойчивости лодки, перекачки и откачки из внутренних цистерн различных жидкостей. Кроме того, надо было договориться с местными властями о месте погружения лодки, удобном для нас и приемлемым для порта.
Инженер-механиками был произведен расчет по созданию больших дифферентов лодки. Были заполнены все носовые группы СГБ и даже одна цистерна средней группы СГБ, заполнены полностью носовые дифферентные цистерны и частично торпедозаместительная цистерна. Только после этого создался приемлемый дифферент, и кормовые рули частично появились на поверхности.
Чтобы добраться до места соединения, необходимо было пролезть внутрь ограждения надстройки, причем без водолазного снаряжения, т.к. в нем невозможно было работать из-за ограниченности пространства. Для этого и делался большой дифферент.
Можно себе представить какому риску подвергались люди, работая в замкнутом пространстве. В случае погружения кормы, они бы там и остались. На шлюпке у кормы с необходимым инструментом, находились боцман и флагмех. Боцман проник в ограждение надстройки, там же он нашел соединительный болт. Гайка, естественно, отсутствовала, ее в срочном порядке выточили на танкере «Дунай».
Как ни спешили токаря с этой работой, все равно прошло 3 или 4 часа. И все это время боцман находился в нише, а для поддержки кормы на плаву, постоянно продували кормовые СГБ.
Все работы были выполнены, все было приведено в исходное положение. Задерживаться в порту не имело смысла.
Режим движения остался прежний: 100 миль переход, погружение, всплытие и снова вперед. Для увеличения скорости движения, использовали испытанный способ постановки подводной лодки на буксир. Только теперь буксировщиком был танкер, т.к теплоход «Урицкий» следовал самостоятельно по другому маршруту.
Обогнув Австралию с юга, вошли в Тасманово море, которое, как обычно, встретило нас приличным штормом, силой баллов 5 или 6.
Точную дату не помню, но в апреле месяце нам дали разрешение на деловой заход в порт Нумеа, расположенный на острове Новая Каледония. Остров расположен в северной части моря Фиджи. Это юго-западная часть Тихого океана.
Новая Каледония, владение Франции. Общая территория – 19 тыс. кв. км, население 109 тыс. человек, главным образом маланезейцы, а также французы. Административный центр – Нумеа, населением 43 тыс. человек. Официальный язык – французский.
Остров открыт английским мореплавателем Джоном Куком в 1774 году. С 1853 года – Французская колония. Долгое время служило местом каторги. Из Франции туда было выслано около 40 тыс. заключенных, в том числе 4 тысячи Парижских Коммунаров.
В 1879 году колонизаторы жестоко подавили восстание коренного населения против французского господства.
Новая Каледония имеет статус Заморской территории Франции. Во главе администрации стоит французский губернатор, являющийся одновременно Генеральным Комиссаром Франции на Тихом океане и Верховным Комиссаром на островах Новые Гибриды, находящиеся в совместном англо-французском управлении. (По крайней мере, в тот период)
Основу экономики составляет горнорудная промышленность. Остров богат месторождениями никеля, кобальта и хрома. Здесь находится 30% мировых запасов никеля всех капиталистических стран. Имеются предприятия металлургической промышленности, по переработке сельскохозяйственной продукции, лесопильные заводы, мебельные фабрики, предприятия строительных материалов.
70% населения занято в сельском хозяйстве. Главные культуры – кокосовая пальма, кофе, маис, бананы, сахарный тростники и хлопчатник. Это из официальных источников на тот период времени.
Личные впечатления о пребывании в порту Нумеа таковы:
Входной фарватер в порт Нумеа в навигационном отношении очень сложный. Фактически это узкий канал, шириной 150-200 метров, проложенный среди коралловых отложений. Глубина канала не позволяет проход крупнотоннажных судов. Подводная лодка, имеющая осадку 4,5-5 метров, при проходе по каналу имела под килем запас воды от 1,5 до 2-х метров. Порт имеет довольно обширную гавань, на которую базируются корабли класса «фрегат».
На момент нашего захода в гавани не было ни одного корабля, их заблаговременно вывели в море на обеспечение специальных «опытовых» учений.
Большое впечатление оказало у нас, уставших от моря и отвыкших от цивилизации людей, наблюдение за обилием в гавани, у специально оборудованных причалов, многочисленное семейство разного калибра и проекта, красивых, белоснежных и быстроходных катеров и яхт.
Наш заход совпал с выходными днями, были суббота и воскресенье. Поэтому, владельцы катеров с высокими мостиками и с дистанционным управлением водометных двигателей, взяли за правило, при выходе из гавани, делать своеобразный круг почета вокруг подводной лодки. Эти «недорезанные буржуи», загорелые, довольные жизнью, вызывали разные чувства у наших моряков: от зависти до отвращения. Эти непрерывные мелькания катеров вдоль борта, порядком надоели матросам. Время года было жаркое, корпус лодки накалился, не говоря уже о температуре воздуха в отсеках.
При работающих дизелях забор воздуха производился через центральный пост. «На просос в пятый отсек» есть такой способ подачи воздуха для работы дизелей на лодках. А в данном случае, даже постоянная работа вентиляторов, не спасала от жары в отсеках.
Выход же матросам на верхнюю палубу, в традиционной форме одежды: трусы и полотенце на шее, не разрешался, чтобы не шокировать изнеженные вкусы женского персонала – пассажиров катеров.
Увольнение на берег морякам было запрещено по просьбе местных властей. В чем была причина такого отказа, осталась невыясненной. Визит продолжался трое суток. Он не вызывал восторга и не помог отдохнуть экипажу. Матросы выходили на свежий воздух только в темное время суток и когда прекращались «обходы» катеров.
Для оформления заказа на покупку продуктов, в сопровождении представителя фирмы (шипшандера), мне довелось побывать в супермаркете фирмы. Запомнился прием генеральным директором фирмы нашей делегации. (Начальник походного штаба, переводчик и я).
Разговор начался с вопроса, что требуется для кораблей? Оговорили перечень, стоимость, количество продуктов, время доставки на пирс. На все и вся с помощью местного финансиста было затрачено минут 20-30, и мы свободны. Никаких угощений, разговоров, интервью и т.п. не было.
Освободившись от праведных дел, для нас неожиданно закончившихся быстро, пошли пешком осмотреть небольшой, уютный, очень зеленый городок. Трое советских офицеров в морской форме, естественно, привлекали внимание горожан. Припоминается такой случай. Останавливается машина. Выходят пожилая женщина, и в сопровождении высокого молодого человека и молодой дамы подходят к нам. На чистом русском языке здороваются, и начинается непринужденная беседа-воспоминания. Оказалось, что она (женщина), уроженка Владивостока, эмигрировала из страны во Францию в 1918 году. Затем оказалась в Нумеа и давно здесь проживает. Ее сын, владелец какой-то местной газеты, родился также здесь в Нумеа.
В дальнейшем мы в основном отвечали на вопросы: кто такие, как живет Владивосток и прочие светские новости. Вот так мы встретили «земляков» на 20-ой параллели южной широты.
Запомнился еще один факт из жизни в данном городишке. Узкие улочки, невысокие домики, утопающие в зелени, большое количество магазинчиков и забегаловки на каждом шагу. Это как обычно в иностранном порту.
Но вот часы показывают полдень. Солнце в зените, пекло даже в тени. Что наблюдаем? Все питейные и прочие заведения закрываются, количество людей на улицах быстро-быстро уменьшается. Кто на машинах, кто пешком, спешат по своим делам.
Выяснилось, что здесь существует такой режим работы. Начало рабочего дня установлен в 6 часов утра, перерыв на обед с 12 часов до 17 часов. Далее рабочий день по усмотрению хозяина заведения, вплоть до полуночи. В условиях жаркого климата удачный распорядок рабочего времени для служащих. Почти такой же режим рабочего времени на лодке, я утвердил, вспомнив о нем, будучи командиром подводной лодки Б-833, при нахождении в порту Бербера (Сомали) в 1975 году. Но об этом рассказ ниже.
Закончился визит в порт Нумеа, пополнили запасы продовольствия, и вышли из порта.
За кормой оставили Коралловое море, прошли мимо многочисленных Соломоновых островов, остались позади Каролинские острова, Филиппинское море, Восточно-Китайское и через Цусимский пролив вошли в Японское море. Через несколько дней на горизонте показался остров Аскольд и городские сопки Владивостока. Наконец, вошли в пролив Босфор Восточный, правый поворот в родную бухту Улисс и швартовка к пирсу № 9. Так закончился спустя 8,5 месяцев этот знаменательный, по крайней мере, для меня, и самый длительный в истории ВМФ, по протяженности плавания, дизельной подводной лодки Б-866 проекта 611, по морям и океанам Тихого и Индийского бассейна.
Думаю, такой поход был бы знаменательным для любого офицера, когда за время похода, более 6-ти месяцев находился непосредственно на борту лодки. Этот факт, правда, прошел как-то не замеченным со стороны вышестоящего командования, а сам участник, по скромности промолчал.
Долгожданная встреча с родными и близкими, а также организация встречи на пирсе всем личным составом 19 бригады подводных лодок, глубоко взволновала весь экипаж лодки.
На встречу прибыли Командующий Тихоокеанским флотом адмирал Смирнов Николай Иванович, Член Военного Совета ТОФ адмирал Захаров Н.В., офицеры штаба флота и эскадры.
После доклада командира лодки капитана 2 ранга Чарный Б.И. Командующему флотом о выполнении задания и благополучном возвращении в базу, на пирсе состоялся торжественный митинг, где вручали подарки, наиболее отличившимся морякам.
Перед построением экипажа лодки, адмирал Смирнов Н.И. вместе с ЧВС, решили посетить подводную лодку. Посещением лодки он остался, очень доволен, а вот с адмиралом Захаровым произошел курьезный случай.
Командующий флотом, как бывший подводник, легко и быстро спустился в лодку через центральный пост.
Адмирал Захаров, будучи очень полным человеком, решил спуститься в лодку через люк 7-го отсека. Однако, этот маневр получился для него неприемлемым. Он просто застрял в люке, его живот не уместился в диаметре шахты.
Очевидцы этого случая рассказывали, что адмирал свою неловкость перевел в шутку, а матросы просто вытащили его за руки из люка на палубу кормовой надстройки. Этим и закончилось посещение им нашей лодки.
Другой случай запомнился тем, что мне самому пришлось участвовать в шутливом эпизоде. Моему трехлетнему сыну Игорьку, который также принимал участие во встрече экипажа, стоял с матерью на пирсе, во время митинга. Видимо, ему надоело слушать торжественные речи встречающих, и он, подобно Командующему флотом, решил также «посетить» подводную лодку.
Оставив мать среди встречающих, свободно, не взирая на высокое начальство, пересек свободное пространство, разделяющее встречающих. Проник сквозь строй моряков и четким шагом потопал по пирсу к трапу подводной лодки. Я стоял в строю экипажа и не видел этого поступка сына. Не пойму, почему все смотрят в мою сторону и улыбаются. В этот момент произносил речь, кто-то из политработников. Думал, что он говорит, что-то шутливое. Когда, наконец, понял, в чем дело, пришлось выходить из строя и догонять юного морехода, чтобы он не свалился за борт. А ноги с непривычки, еще не освоили такой марафон и плохо слушались. На мой вопрос, куда ты шел? Он ответил. «Я к папе….»
Вот такие были радостные встречи после похода. Трудно описать внутреннее состояние моряка по возвращению с моря, какие человеческие чувства обуревают во время встречи с родными и близкими. Это словами не описать. Но ради этих чувств и переживаний, гордости за выполнение поставленной задачи, стоит служить и ходить в море.
Позже был организован праздничный обед для личного состава в столовой береговой базы, на который были приглашены члены семей офицеров и мичманов. Такое мероприятие очень понравилось всем присутствующим, но, к сожалению, оно было первым и последним. Почему-то оно не привилось на практике в дальнейшем.
Закончились торжества по случаю встречи, наступили беспокойные будни.
Необходимо было составить отчеты по использованию получаемых продуктов, а за истекший период, их накопилось довольно приличное количество. (Имеется в виду накладных квитанций на получение продуктов). Большую помощь мне оказали специалисты береговой базы, иначе было просто не справиться с таким объемом расчетов. Отчет был составлен в срок и без потерь по наличию и излишек .
В другой области, точнее в политотделах всех уровней, проходил усиленный торг за правительственные награды по случаю успешного решения Правительственной задачи в море подводной лодкой Б-866. Все хотели получить награду и участники похода, и те кто усиленно трудился на берегу, на наше благо.
«Инженеры» человеческих душ с усердием включились в титаническую работу по оценке заслуг и вложенного труда в успешное завершение этого похода. Кто готовил представления наградных листов, кто оценивал заслуги и труд, внесенный для успешного решения задач этого похода, — никому не известно. Достаточно привести, хотя бы мой пример. Несмотря на то, что из 8,5 месяцев похода, я непосредственно на подводной лодке, находился более 6-ти месяцев. Даже спасибо никто из вышестоящих штабов не сказал, не говоря уж о наградах. Таким образом, ни я, ни старший лейтенант Янин В.А., никаких правительственных наград не получили.
В принципе, в то время этим вопросом некогда было заниматься, т.к. после оформления всех отчетов за поход, был назначен старшим помощником командира подводной лодки. Лодка стояла в ремонте, что позволяло заняться сдачей зачетов на самостоятельное управление кораблем.
Экипаж перебазировался в казарму ремонтирующихся кораблей бригады, с дислокацией в центре Владивостока.
