10. Дальнейшая служба на Балтийском флоте
(Штабная работа – не для каждого офицера. Переход в плавсостав – как поощрение, по мнению финансистов. Заместитель командира соединения. Командир соединения подводных лодок. Начальник штаба эскадра подводных лодок Балтийского флота. Заместитель Командующего флотом по гражданской обороне)
По окончании учебы в Военно-Морской академии в 1978 году, я был назначен на должность старшего офицера в оперативное управление штаба Балтийского флота. Штаб флота, как известно, размещается в г. Калининграде.
Прослужив некоторое время на этой должности, я понял, что чисто штабная работа для меня неприемлема. Говорю не в обиду тем офицерам, которые нашли свое призвание в штабной работе, Фантазировать на картах при проведении учений, для меня было в тягость. Меня тянуло в море, душа жаждала практических действий. Какая-то внутренняя сила тянула передать молодым командирам мой накопленный опыт. Многие сослуживцы могут предположить, что мною руководило карьеристское чувство, что я мечтал и видел себя в адмиральских погонах. Нет, не мечтал об этом даже во сне. Служебная карьера складывалась как-то сама собой. Мне предлагали должности кадровики, а я не отказывался. Не могу сказать, что я точно придерживался заповедям, которые наказывал сыну Андрей Петрович Гринев из «Капитанской дочки» А.С.Пушкина: «Слушайся начальников, за их лаской не гоняйся, на службу не напрашивайся, от службы не отговаривайся….». Это получалось само собой без напряжения усилий.
Непродолжительная служба в штабе Балтийского флота дала возможность ознакомиться в целом с обстановкой в операционной зоне флота. Составом, дислокацией и базированием соединений и частей флота, вникнуть изнутри в структуру и деятельность управлений и отделов штаба, ближе познакомиться с офицерами штаба эскадры, командованием соединений подводных лодок, узнать в какой-то степени положительные и отрицательные качества офицеров штабов всех уровней, кто на что способен и что можно ожидать от того или иного офицера.
Эти знания помогали мне в дальнейшем, особенно в должности начальника штаба эскадры.
Итак, прослужив в штабе флота 1,5 года, добился перевода на должность заместителя командира 22 бригады подводных лодок. Место базирования г. Лиепая.(Латвия). Парадокс судьбы заключался в том, что в 1965 году я проходил в Лиепае стажировку мичманом, добровольно отказался от предлагаемой там должности на одну из лодок. Таким образом, получилось, что спустя 15 лет добился назначения в то же соединение подводных лодок. В декабре 1980 года состоялся переезд к новому месту службы в г. Лиепая.
Как молодого специалиста, имеется в виду, как нового человека в соединении, я был откомандирован на 2-х месячные курсы при Военно-Морской академии. Тематика курсов была по изучению сил и средств радиоэлектронной борьбы и способам их применения.
По окончании курсов при Академии, получив очередное свидетельство специалиста по радиоэлектронной борьбе, переехали с семьей к новому месту службы в г. Лиепая.
«Либава – город поэзии маяков и причалов, готических вилл рижских негоциантов, город ромашковых венков, уплывающих в море. Древние лабазы еще хранят в своей сырости неувядающие запахи имбиря и корицы, завезенных сюда со времен герцога Якоба из курляндских колоний – Тобаго и Гамбии. Над Либавой постоянно господствует лишь один ветер – залихватский зюйд-вест, который несет в глубину Курляндии запахи тех сосен, что извечно растут за морем – на берегах Готланда, у стен легендарного Визби», — так описал Лиепаю в романе «Моонзунд» В. Пикуль.
Командиром 14–ой эскадры подводных лодок был контр-адмирал Хромов Николай Елизарович. На Балтийском флоте он пользовался заслуженным авторитетом. Объединение ежегодно занимало передовые позиции, как по огневой, так и по воинской дисциплине. Служака он был отменный. (В настоящее время в отставке, проживает в г. Калининграде). Мне стоило немалых усилий, чтобы проявить свои навыки и мореходные качества, чтобы утвердиться, в качестве полноправного офицера и подводника на Балтике.
С точки зрения любого начальника, кроме изучения характеристик в личном деле, необходимо какое-то время для взаимного общения, чтобы сложилось личное мнение о подчиненном. Это всем понятно.
Видимо, поэтому командир эскадры ревностно относился к офицерам, которых знал и воспитывал от лейтенантских погон до командиров подводных лодок. Это относилось к таким офицерам, как Иващенко, Мозговой, Шаповаленко, Головченко и другие. ( извиняюсь, что без указания воинских званий; все они закончили службу в более высоких званиях ).
К офицерам, переводимых на эскадру с других флотов, он относился, сдержано и с некоторой опаской.
Помнится, первую благодарность получил я от командира эскадры за отличную атаку ДЕСО (Десантный отряд кораблей) на одном из учений Балтийского флота. Это был мой первый выход в море на подводной лодке ( командир лодки был капитан 3 ранга Красильников). Как после было установлено, торпеды прошли под главной целью и ракетки торпед, обозначающие их ход падали, чуть ли не на палубу флагманского корабля.
Как отмечалось ранее – это эффектное зрелище.
По тактической выучке и по морским качествам подводники Балтийского флота, думаю, ничем не отличаются от подводников других флотов. Они присущи всем нашим коллегам и находятся примерно на одном уровне. Но некоторые отличия, на мой взгляд, имеются. Например, на Балтике для меня было откровением, чтобы подводные лодки выходили в море без предварительной дифферентовки в базе или аванпорту. Мне пояснили, что этот элемент выполняется с прибытием в район боевой подготовки. Руководящими документами это допускается. Мне пояснили также, что аванпорт мелковат для такой операции. С этим можно согласиться, но в дифферентовке, кроме всего заложена вторая не менее важная задача: проверка работы всей системы погружения и всплытия. На Тихоокеанском флоте говорили, что надо сначала «окунуться» в базе, прежде чем выходить в море.
При пробном погружении сразу выявляется, как заполняются цистерны главного балласта, и проверяется правильность теоретического расчета нагрузки лодки. Я был приучен к тому, что с отходом от пирса и занятием места дифферентовки, командир лодки задраивает верхний рубочный люк и подает команду: «Командиру БЧ-5, удифферентовать подводную лодку на глубине 7 метров без хода!».
Наблюдение за обстановкой в перископ осуществляет старший помощник, а командир проверяет журнал дифферентовок пл. и утверждает своей подписью принятую дифферентовку пл.
В районе боевой подготовке дифферентовка пл. осуществляется, как правило, на ходу и по ее окончании сразу же начинаются действия по плану выхода в море.
.Это приводило иной раз к тому, что журнала дифферентовки у командира БЧ-5, не утверждался командиром лодки и более того выявлялись факты отсутствия расчетных и принятых нагрузок подводной лодки, за несколько прошедших выходов в море. Думаю, здесь играл чисто человеческий фактор. Вышли в море и просто забыли, что надо начинать погружение с дифферентовки, и сделать запись в вахтенном журнале о начале и окончании ее.
Корректурой «Книжек боевой номер» для личного состава и различных инструкций и наставлений, на протяжении всей службы, приходилось заниматься всем корабельным офицерам неоднократно. Действительно, жизнь идет вперед, техника усложняется, сроки службы сокращаются. Все это необходимо как-то увязать в «Корабельных расписаниях» и быстрее обучать молодежь, приходящую на корабли. Для этого служат «Книжки боевой номер» для матросов и старшин.
Здесь, я думаю, необходимо дать несколько разъяснений для непосвященного человека. Что такое «Корабельные расписания» и зачем нужны «Книжки боевой номер» личного состава?
На подводных лодках всех проектах, с начала их проектирования разрабатываются и «Корабельные расписания». Это очень объемный документ, в котором отображаются все боевые посты, их размещения по отсекам и местоположение в самом отсеке. Определяется количество личного состава, обслуживающих этот боевой пост, а также распределяются функциональные обязанности матросов на этих постам в различных ситуациях и местоположения подводной лодки. Всего существует порядка 10 Боевых и повседневных корабельных расписаний: «Расписание по боевой тревоге», « Расписание погрузке боезапаса», «Расписание по срочному погружению», «Расписание по выбросу мусора» и т.д.
Для того, чтобы легче усвоить свои функциональные обязанности у каждого матроса имеется «Книжка боевой номер», куда делаются выписки из всех корабельных расписаний. На подводной лодке нет лишних людей и пассажиров, даже у кок (повара) имеются обязанности, отличные от его прямых функций. Например, при срочном погружении, он следит за своевременном открывании гидравлической машинки клапана вентиляции, размещенной на камбузе.
Но в подводном флоте существуют такие прописные истины и законы, которые вписаны кровью многих поколений подводников, наработаны практикой и, вносить корректуру в эти документы, сидя в уютном кресле штабного кабинета, ссылаясь, как принято говорить, из личного опыта, никому недозволенно.
Такое разное понимание сути вопроса произошло у меня со многими начальниками, при внесении корректуры в Инструкцию командира подводной лодки, в частности, какие команды он должен подавать при срочном погружении из-под РДП (работа дизеля под водой).
По мнению некоторых должностных лиц, командир лодки в этом случае должен приказать: — «Срочное погружение, боцман, погружаться на глубину 30 метров». Все действия будут выполнены личным составом, согласно своих должностных инструкций и наставлений.
На первый взгляд, все правильно, о чем можно спорить? Не хочу свои мысли навязывать, как аксиому, но свое мнение выскажу. Если вдуматься в глубь вопроса, то выясняется следующая проблема. При подаче этой команды по кораблю дается сигнал: — ряд коротких сигналов ревуном и репетуется голосом «Срочное погружение».
При выполнении такого маневра из надводного положения, вопросов нет. Там тоже подаются такие же команды, и личный состав в отсеках наблюдает, чтобы сработали гидравлические машинки клапанов вентиляции цистерн главного балласта. В том случае, если через 2 секунды этого не происходит, матросы вручную обязаны провернуть клапан вентиляции цистерны, иногда даже не задумываясь в какую сторону открытия или закрытия, т.к. все это может происходить в полной темноте. Он ведь в отсеках не знает, что в центральном посту предпринимает командир.
При движении лодки под РДП, клапана вентиляции СГБ закрыты и при срочном погружении нет необходимости их открывать, т. к. все СГБ заполнены водой и лодка удиферентована.
Более того, если будет открыт, хотя бы один клапан вентиляции СГБ, то появляется вероятность «схватить» воздушный пузырь. А самое главное, при открытых клапанах вентиляции, лодка теряет основное средство борьбы за живучесть – использовать при необходимости воздух высокого давления для продувания СГБ. Движение лодки под РДП может происходить при пониженной готовности и длительное время. По сигналу ряд коротких ревуном, личный состав экипажа, первое время, т.е. до завершения маневра погружения на заданную глубину, должен оставаться в тех отсеках, где застал указанный выше сигнал, и поступает в подчинение командиру отсека или старшему по воинскому званию, если отсутствует командир отсека.
На мой взгляд, чтобы не запутывать личный состав подробным описанием в инструкциях, что и как он должен действовать, если погружаемся из надводного положения, то действуй так, а если из-под РДП, то действуй так. Думаю, будет легче обучить командам одного члена экипажа, а именно командира лодки или вахтенного офицера, которые при следовании под РДП, при выполнении маневра срочное погружение, должны скомандовать: —
«Стоп дизель. Моторы средний вперед. Боцман погружаться на глубину 30 метров».
Все действия будут выполняться личным составом отсеков, как при срочном погружении, но без лишнего шума и криков.
Должность заместителя командира бригады подводных лодок для меня была новая, ответственная. Основная обязанность заключалась в обкатке молодых командиров, как у нас называлась эта должность, в роли «няньки». У подводников существуют непререкаемые законы, пока молодой командир не выполнил все установленные в наставлениях нормативы и не сдал вместе с командой курсовые задачи, он ходит в море со старшим начальником на борту. Молодые командиры восприняли мое назначение, как должное, т.к. увидели, что мои командирские качества и умение управлять подводными лодками находятся на должном уровне, и у меня есть чему поучиться. А я, в силу своих способностей, старался научить их всему, что умел делать сам.
В море ходил с желанием. Не искал лазеек, чтобы уклониться по каким либо причинам от выхода в море. Ежегодное количество ходовых суток в море набиралось 120-130 суток.
Были среди опытных командиров лодок и ярые приверженцы родной Балтики, которые считали Балтийское море самым коварным, особенно в штормовую погоду: крутая волна, течение, мели, видимость и т.п. Я не обижался, т.к. понимал, что океанские воды ничуть не «уступают» в коварстве и крутизне. Никогда не кичился теми испытаниями, которые пришлось мне пережить при службе на Тихоокеанском флоте.
Постепенно врастал в ритм жизни соединения, и служебная деятельность сама расставила все положительное и отрицательное по своим местам.
Командир 22 бригады в то время был капитан 1 ранга Лякин Виктор Савельевич, который оказывал мне квалифицированную помощь и поддержку. Как позже выяснилось, мое стремление зарекомендовать себя в новой должности, совпало с мнением комбрига, он видел во мне своего сменщика. Это и произошло. Через 2 года я был назначен командиром 22 бригады подводных лодок.
Итак, как было отмечено ранее, основной моей задачей было подготовка молодых командиров к самостоятельному решению поставленных задач в море. Сюда входила и теоретическая и практическая часть. Теоретически мы занимались на тренажерах в кабинете торпедной стрельбы, а также проводили тактические летучки и упражнения по тем или иным эпизодам морского боя, совместному маневрированию подводных лодок с надводными кораблями. Здесь особое внимание уделялось отработке мер безопасности при всплытии в надводное положение.
Свой опыт в этом вопросе, когда на ТОФ-е надводные корабли внезапно застопорили ход в районе нахождения лодки, я постоянно рассказывал командирам. Советовал как поступать в подобной ситуации.
Тренировкам по выходу в торпедную атаку на тренажере уделялось особое внимание. Контроль осуществлялся и со стороны штаба эскадры и даже офицерами штаба флота. С молодыми командирами кораблей, самой главной задачей была отработка и сдача курсовых задач в море. Если командир лодки начинает отработку задач с нуля, то по времени полный курс отработки курсовых задач по времени составляет до полугода. Завершающей стадией отработки командира является его готовность и умение самостоятельно решать задачи несения боевой службы.
Боевой состав 22 бригады подводных лодок в то время насчитывал 20 единиц. Это связано было с тем, что штаб 40-й бригады был ликвидирован, подводные лодки были включены состав 22 бригады, а часть лодок перешла в состав 157 бригады, дислоцирующейся в Палдиски (Эстония).
Основной костяк командиров лодок состоял из опытных подводников, самостоятельно решающих поставленные задачи. Естественно происходило и омоложение командных кадров.
Если предположить, что произошла смена командиров пл., хотя бы на 3-4-х единицах, то с учетом выше указанного времени, ввода их в строй 5-6 месяцев, можно себе представить какая нагрузка ложилась на командный состав бригады для обеспечения этих лодок на выходах в море. В качестве старшего начальника в море могли выходить только комбриг, начальник штаба и замкомбрига.
Выше уже был разговор, что любой выход в море для несения задач боевой службы. является значимым событием в жизни офицера – командира лодки. Но совершенно в другом качестве выступает на корабле старший начальник, идущий на боевую службу с молодым неопытным командиром лодки.
Если же при этом случаются неординарные события, при которых надо принимать тоже нестандартные решения, то это время вообще невозможно забыть, даже если хотелось бы.
Заслуживает внимания, на мой взгляд, событие, которое произошло на пл. «С-343», 613 проекта. Это случилось в Балтийском море на контрольном выходе , перед выходом на боевую службу в Северное море. Старшим начальником на этот поход был назначен я, командир 22 бригады пл.
С приходом в район боевой подготовки, начали погружение. Глубина места по карте 60 метров.
После заполнения концевых групп СГБ, появился небольшой дифферент на нос, но на ГКП на этот факт никто не обратил внимание. И как только заполнили среднюю группу СГБ, лодка стала быстро погружаться с нарастающим дифферентов на нос.
Только мгновенная реакция на изменяющуюся обстановку, и во время отданные приказания на продувание носовой СГБ и увеличение хода лодки, удалось избежать удара о грунт и всплыть в надводное положение. А на борту лодки были погружены торпеды, о которых не принято распространяться. Чем все это могло обернуться, думаю, всем понятно.
В результате непродолжительного разбора, было установлено, что накануне, при погрузке торпед в кормовые торпедные аппараты, для увеличения дифферента, чтобы «осушить» кормовые ТА, в носовую торпедозаместительную цистерну, по решению механика, было принято 12 тонн забортной воды. Время было позднее, после окончания погрузки боезапаса, дифферент сравняли, механизмы привели в исходное положение, а осушить цистерну забыли.
Утром, в процессе приготовления корабля к бою и походу, при попустительстве командира лодки, механик, расчетную дифферентовку не производил и не принимал, а командир лодки ее не утверждал. Получили то, что произошло. Думаю, какие либо комментарии здесь излишне. Удар о грунт мог спровоцировать взрыв боезапаса, а последствия были бы катастрофичны. А, если бы лодка «окунулась» в аванпорту, для дифферентовки, эта оплошность личного состава сразу же была бы выявлена.
Вообще становление молодого командира пл. «С-343» проходило, мягко скажем, непросто и приключений, связанных, прежде всего, с большими «пробелами» в его теоретической и практической подготовке по управлению кораблем, было предостаточно. Могу предположить, что его бывшие командиры лодок, под началом которых он ранее проходил службу, не давали ему практиковаться, к примеру, пришвартоваться к пирсу или к «бочке» при нахождении в море. Мне, в лейтенантские годы, такие упражнения мои наставники-командиры давали осуществлять регулярно.
Вспоминается такой случай с этой же лодкой 1981 году. На ходовых испытания после среднего ремонта лодки на заводе «Болдерай», под Ригой. Я был назначен председателем приемной комиссии на ходовые испытания лодки в море. Произошло следующее.
При возвращении в базу, при повороте в заводскую гавань, командир неправильно использовал для ускорения поворота работу электромоторов. Вместо того, чтобы дать команду на работу внешнему мотору «средний назад», дал команду на внутренний мотор, тем самым получился противоположный эффект: вместо ускорения поворота, лодка замедлила поворот, что усугубило движение лодки в узкости, т. е. могли выскочить на мель. Только энергичное мое вмешательство в управление кораблем предотвратило это навигационное происшествие.
На этой же подводной лодке уже на боевой службе произошел поучительный случай, который подтвердил обоснованность требований, что на мостике подводной лодке во время шторма, вахтенный офицер и сигнальщик должны быть пристегнутыми штормовыми поясами. Это было в 1984 году. Подводная лодка шла для несения боевой службы в Северное море. Благополучно прошли Балтику, проливную зону, обогнули мыс Скаген. Ветер был сильный – 5-6 баллов, но волнение было незначительное.
Но, как только мы начали втягиваться в Северное море, началась сильная бортовая качка, волнение моря увеличилось. Видимо не даром существует притча, что самая коварная волна – это девятый вал. И не только по знаменитой картине великого художника-мариниста Айвазовского.
На ходовом мостике несли вахту замполит Г.., сигнальщик и рулевой. Все трое были пристегнуты штормовыми поясами. Было время вечернего чая. Свободные от вахты офицеры, командир и я находились в кают-компании, пили чай. Надводная обстановка позволяла это делать, целей визуально и технически не наблюдалось. Стаканы и печенье каждый держал в руках, т.к. крены на левый и правый борт достигали 10-15 градусов. Офицерский состав держался бодро, страдающих морской болезнью не было.
Вдруг, по кораблю раздаются ряд коротких сигналов ревуном, что означает, или «срочное погружение», или «человек за бортом». Первое отпадает, т.к. никто кроме командира пл. это сделать не имеет права, значит – это второе. Честно признаться у меня «ноги подкосились». Никому не пожелаю услышать такой сигнал фактически, а не условно, при отработке учебных задач.
Единственный возник сразу вопрос. Кто? Офицер или матрос?
Ясно было и то, что за бортом мог оказаться или вахтенный офицер, или сигнальщик, т.к. выход личного состава на мостик был запрещен. Влетаем с командиром в центральный пост, вахтенный матрос, докладывает, что за бортом оказался замполит.
Дизеля были остановлены, лодка не управлялась, через верхний рубочный люк потоком льется вода. Командир лодки впереди меня кинулся на мостик. Первая мысль, «все, в такую погоду нечего думать, что мы обнаружим и поднимем смытого за борт человека, тем более в ночное время». Даю приказание дать ход моторами, чтобы уменьшить качку. Вдруг, с мостика, через люк крик командира: -«два человека на мостик…»!
Меня словно подхлестнуло. Есть надежда. Значит, нужна помощь. Выскакиваю на мостик и вижу картину. Командир вместе с сигнальщиком и рулевым, (последний бросил управление лодкой) пытаются вытащить замполита из-за борта, который повис на штормовом поясе с правого борта. Сил у них не хватает, т.к. он был без сознания, а матросы к тому же были сами привязаны поясами.
Мои действия были такие. Рулевому приказал управлять лодкой, лечь на курс по волне, а с помощью подоспевших на помощь еще матросов, вытащили замполита в ограждение мостика, затем передали по цепочке в центральный пост и в кают-компанию.
Второй отсек был подготовлен для принятия больного, была развернута операционная в кают-компании. Корабельный врач лейтенант Умеров (впоследствии стал ведущим нейрохирургом в госпитале «Купавна») был приписан с другой лодки, на первых порах растерялся и не знал с чего начинать. Пришлось сделать соответствующее внушение. Это помогло, врач пришел в себя и сделал то, что надо. Сделал укол, наложил гипс на правую руку.
Как рассказал после сам потерпевший, внезапно с левого борта налетела крупная волна, и не успел он опомниться, как, перелетел с левого борта через мостик, и сильно ударившись об ограждение командирского мостика, оказался за бортом, и потерял сознание.
Волна накрыла мостик лодки полностью вместе с находящимися там людьми. Тревогу поднял рулевой, после того как схлынула волна, и он увидел болтающегося за бортом офицера.
Штормовая погода, которая постоянно ухудшалась, не позволяла врачу качественно и правильно наложить гипс на сломанную руку, лодку швыряло очень сильно. По моей оценке, шторм достигал 7-8 баллов.
Чтобы помочь доктору справиться с операцией, рискнул, на свой страх и риск, не давая радио на КП флота, погрузиться на глубину 30-40 метров.
Знаю, что нарушаю все законы подводной службы и подвергаю опасности весь экипаж, т.к. погружение лодки на такой волне, большой риск. Однако, был уверен в своих силах и умение погружаться на крутой волне, приобретенное в Индийском океане. Это позволило выполнить маневр успешно. Погрузились на глубину 40 метров (глубина места 60 метров), но дифференты и крены, от волнения моря, даже на средних ходах не дают возможности удерживать лодку на заданной глубине. Большая вероятность выброса лодки на поверхность, что нежелательно.
Принимаю решение лечь на грунт. Согласно данных Лоции, грунт в данном районе — позволял сделать это. Опять же рискую, т.к. неизвестно, что может лежать на грунте. (затопленные корабли или боеприпасы, после войны?)
Однако и на грунте невозможно было удержать лодку неподвижно. Прием воды в уравнительную цистерну до 10 тонн, положительного эффекта не дало. Даже на глубине 60 метров волнение моря достигало грунта, лодка «прыгала» и не держала место. Дальше испытывать судьбу не имело смысла. Принимаю решение всплывать. На глубине 30 метров подобрали более-менее приемлемый курс, уменьшили качку. За это время доктор, правда, уже успел сделать все необходимое действо, гипс наложил.
Всплытие в надводное положение при штормовой погоде, это тоже своего рода исскуство и определенный риск для корабля. После всех пережитых ситуаций у меня было желание сообщить о случившемся факте на КП флота. Все мы понимали, что может быть принято решение о досрочном отзыве лодки с боевой службы. Но на этот вариант не согласился, прежде всего, сам потерпевший, а командир и врач подтвердили его решение. Поэтому продолжили движение по маршруту перехода в заданный район.
После в приватной беседе с командиром пл. и другими офицерами, я, как командир соединения, руководитель и воспитатель, высказал свое мнение о прошедших событиях. Сказал им, что подобные случаи на флоте не единичны, это может случиться в Вашей службе в дальнейшем. Однако, предупредил, чтобы не повторяли мое решения о несанкционированном погружении, даже в благих намерениях. В тот момент я поддался эмоциональным чувствам, а не здравому смыслу. Кроме того, этот случай подтвердил на практике, что морская стихия не прощает ошибок человека.
На любом корабле моряк любого ранга и должностного положения, всегда должен быть начеку и не позволять себе расслабления. Одним словом, необходимо всегда быть «лицом к волне». В этом случае, всегда можно сгруппироваться и противостоять набегавшей волне. Такие случаи бывали со мной при нахождении в Индийском океане, когда волны порой полностью накрывали мостик лодки 641 проекта, и, находясь на мостике, приходилось спрыгивать в ограждение рубки, и, повиснув на МК (магнитный компас), задержав дыхание, ждать, когда схлынет волна. Ощущение, прямо скажем, не из приятных. И еще одно пожелание. Если оказался на палубе, где перекатывается волна, то ни в коем случае не прыгай, как «козел», чтобы не замочить ножки, наоборот, старайся плотнее прижаться ногами к палубе и крепко держаться за любой выступ или леер. Удар волны в такой ситуации настолько сильный, что трудно себе представить, если сам не испытал практически. Поверите мне уж на слово.
На этом инциденте с замполитом, приключения в этом походе на пл. «С-343» не закончились.
Уже на возвращении в базу, при проходе проливной зоны Балтийского моря, сложилась следующая обстановка.
Дневное время суток, видимость прекрасная, светит солнце. Дует боковой ветер, скорость порядка 10-15 метров в секунду. Идем Малым Зундом, как положено по готовности № 1. Скорость хода 8-9 узлов. Всё начальство находится на мостике, в готовности принять решение при изменении любой обстановке.
Интенсивность судоходства в этом районе очень плотное. Особое внимание здесь необходимо обращать на движение паромов курсирующих между портами Дании и Швеции.
С интервалом, ровно 15 минут, они одновременно, по два парома с каждой стороны, отходят от причалов, и строго в центральной части пролива расходятся. В момент их расхождения и надо, увеличив ход, проскочить у них по корме. Когда впервые проходишь, этот участок пролива, то чувствуешь себя не особенно уютно, т.к. паромщики не соблюдают ППСС (Правила предупреждения столкновения судов).
Этот участок пролива миновали благополучно, следуем дальше. Сигнальщик делает доклад: «судно, справа 10. пеленг…, дистанция…, пеленг не меняется!». Командир дает приказание вахтенному офицеру записать данный в журнал вахтенного центрального поста. Все правильно, идем дальше. Сигнальщик постоянно берет на цель пеленга, замеряет дистанцию. Пеленг не изменяется, дистанция сокращается. Командир молчит, посматривает на меня, я тоже молчу.
Наконец, дистанция до парома уменьшилась до 10 кабельтов.
Спрашиваю командира, что будем делать, так и врезаться можно. Он справа от нас, мы должны уступить дорогу. Это азы из правил ППСС. Командир соглашается со мной и, наконец, дает приказание: «Оба дизеля полный ход»! Что здесь скажешь? Абсолютно неграмотное решение. Большой паром (водоизмещением 10-15 брт.) с правого борта лодки, в дистанции 5-7 каб. Разве можно «гарцевать» перед его носом? Тем более форсажа у лодки нет, а увеличение скорости хода на пару узлов, погоды не делают. Пришлось и на этот раз вступить в управление кораблем и соответствующими действиями предотвратить возможное столкновение с паромом.
Командиру был преподнесен еще один поучительный урок. Видно было, что командир переживает, но виду не подает. При беседах с ним один на один, я ему посоветовал больше заниматься самостоятельно, научиться производить самоанализ своих действий и не принимать скороспелых, необдуманных решений. Пробелов в знаниях у него на тот момент было достаточно много, особенно по управлению кораблем. Не могу полностью и гарантированно предположить, что только мои уроки пошли ему на пользу, но то, что в последующем он продолжал службу на более высоких должностях, была и моя толика заслуг в его становлении, как моряка. Он был назначен командиром дивизиона строящихся подводных лодок, капитаном 1 ранга, выполнял правительственные задания по продаже кораблей иностранным государствам.
Вспоминается другой поход на боевую службу в Северное море на подводной лодке «С-181» проекта 613 «В». Особенностью этого проекта заключалась в том, что часть цистерн главного балласта лодки использовались, как топливобалластные, и за счет дополнительного приема топлива, автономность лодки была увеличена до 45 суток, вместо 30, как у обычных «эсок». Кроме того, здесь отсутствовала цистерна «быстрого погружения».
Итак, все по порядку. Как все начиналось. С получением задачи о подготовке подводной лодки к несению боевой службы в заданном районе, экипаж приступил к ее выполнению.
Предпоходовая подготовка корабля прошла более-менее успешно. Отработали все курсовые задачи, выполнили все торпедные стрельбы. Накануне выхода в море штаб бригады проверил готовность лодки к выходу на БС. Прохожу по отсекам с командиром лодки, спрашиваю его все ли запасы продуктов, запасные части погружены? Отвечает, что все погружено, кроме свежих продуктов. Однако, в отсеках чистота и порядок, в смысле, не видно даже признаков, что подводная лодка готовиться в море на полную автономность.
Мне ли не знать, как выглядят отсеки после погрузки продуктов и ЗИП-ов на БС?
Когда все проходы и все свободные пространства завалены ящиками и банками. Здесь же все пусто. Командир лодки подтверждает, что понимает всю ответственность за поход.
Не поверив, бодрым докладам командира, приказал проверить лодку продовольственной службе береговой базы. Получил доклад, что, все, что положено по норме, выдано на корабль. Проверить фактическую загрузку лодки, не было уже времени. Время выхода было назначено, и осуществлять полную проверку лодки с выгрузкой и загрузкой всех запасов, без срыва сроков выхода, было невозможно. Никто бы не позволил это сделать. Пришлось поверить докладам продовольственникам береговой базы, ответственному за продукты баталеру и командиру лодки, что продуктов хватит на весь поход.
Маршрут перехода по времени, обычно, планировался с расчетом, чтобы проход поливную зону Балтики осуществлялся в дневное время суток. Форсировать этот участок можно двумя проливами: Большой Бельт и Малый Бельт. Нашим лодкам, с осадкой до 5 метров, переход планировался, как правило, через Малый Бельт.
На этот раз мы тоже, как обычно, идем знакомым маршрутом. Только на этот раз в проливе происходит, что-то непонятное.
В динамике это происходило следующим образом. При проходе самой узкой части Зунда, как положено, объявили по кораблю готовность № 1 при проходе узкости, ведем наблюдение.
Погода стоит вполне удовлетворительная видимость 15-20 кабельтов, море штиль, небольшой ветер. Течение в левую скулу нам, довольно сильное, видим даже бурун вокруг «быка». Так называют на Балтике, в обиходе, стационарные буи-маяки, в проливной зоне.(собственное название его не помню). Светлое время суток. Сближаемся с первым «быком», наблюдаем, что рядом с ним, поперек нашему курсу, загораживая проход, почему-то стоит небольшая яхта, с двумя пассажирами (мужчина и женщина). Начали наблюдать за этим событием кабельтов за 10-15.
Даем предупреждающие сигналы сиреной и тифоном, на яхте никакой реакции. Мужчина склонился, как будто над мотором, а женщина толкает его в спину и хочет обратить внимание на наше сближение. Странная обстановка творится и вокруг.
В радиусе 2-5 кабельтов со всех сторон расположились шлюпки с «рыбаками». Но почему-то все они еще и с фотоаппаратами.
Об этом мне потом рассказали сигнальщик и замполит, находящейся на мостике, т.к. мое внимание было полностью поглощено, что делать в сложившейся ситуации с яхтой. Вот нештатная ситуация, когда необходимо принять только одно и правильное решение. Как быть?
Стопорить ход – нельзя, проход очень узкий и течение сильное, сразу снесет на мель. Проход почти закрыт несчастной яхтой. Мужчина оторвался от мотора, показывает жестом, что не может, якобы завести мотор. Но почему яхту не сносит течением? Расстояние быстро уменьшается. На руле стоял опытный боцман, мичман Ефимов, знаком мне еще по службе на ТОФе. Проигрываю варианты, если так можно сказать. Вправо отвернуть и пройти по корме яхты, невозможно – там мель. Влево отвернуть, пойти между «быком» и яхтой, расстояние между ними, не более 30 метров. Большой риск. Принимаю решение на второй вариант, предупреждаю об этом боцмана, и не снижая скорости, даю команду: «лево на борт» и как только лодка пошла влево, сразу дал команду боцману «право на борт».
Напряжение возросло до предела, я рисковал собственной головой и конечно кораблем. Малейшая оплошность, неправильные действия боцмана или выход из строя руля (часто бывает) и катастрофы не избежать. Или врежусь в яхту, разрезав ее пополам, или носом врежусь в «бык – маяк». Маневр удался и мы, ювелирно проскользнув между яхтой и «быком», легли на прежний курс.
Позже, сопоставив наблюдение всего происходящего, мы пришли к общему мнению, что это была спланированная провокация. Кем она планировалась, так и осталось загадкой до сих пор.
Доносить на КП флота об этой ситуации не имело смысла, т.к. ничего не случилось, а документальных доказательств у меня не было. Нештатный разведчик мой, хоть и фотографировал яхту, шлюпки, но как потом, оказалось, проявить он не сумел, пленка засветилась. Жаль только, что не было у нас на борту кинокамеры, так как не входила она в комплект вооружения.
В послепоходовом донесении это было отражено, но прошло более 45 суток, все это никому не нужно было. Расчет провокаторов строился просто.
Подводная лодка в узкости или протаранит яхту, возможно погубив, двух подставленных бедолаг, или, уклоняясь от таранного удара, выскочит на мель. Таким образом, в любом случае будет вынуждена остановиться, а дальше пойдет процесс разборки, что, да как. Кто прав, кто виноват. Процесс мирного прохода по проливной зоне нарушен, власти имеют право интернировать лодку в какой — либо порт и осуществлять досмотр и т.п. А самое главное в этой провокации, на мой взгляд, была поставлена задача, в случае успешного ее проведения, узнать и раззвонить на весь мир, что корабли СССР, вопреки договоренности между прибалтийскими странами, убедиться в том, что носят или не носят на борту наши подводные лодки запрещенное торпедное оружие. В дальнейшем переход в район Северного моря прошел без приключений, но тогда я не мог даже предположить какие еще «сюрпризы» преподнесет этот экипаж в ближайшие сутки.
Итак, подводной лодки «С-181», заняла район несения боевой службы в Северном море. Этот морской театр имеет свои особенности, как в территориальном расположении, так и в навигационном отношении. В связи с интенсивным освоением нефтяных месторождений Северного моря, с каждым годом растет количество строящихся нефтяных вышек.
Поэтому площади районов несения боевой службы, пригодных для наших подводных лодок, постоянно изменялись в меньшую сторону. Нефтяные вышки вытесняли нас из Северного моря. С целью повышения скрытности действий наших подводных лодок, штаб Балтийского флота стал учитывать вышеперечисленные сложности, и районы несения боевой службы стали делить на подрайоны. Время нахождения в нем ограничивалось от 5 до 7 суток, последующем переходом в другой подрайон. Районы обычно нарезались в юго-западной части Северного моря, в северном направлении, вдоль побережья Великобритании.
С молодыми командирами подводных лодок, впервые идущими на боевую службу, как правило, назначались командиры соединений или один из заместителей командиров соединений.
Согласно статьи Корабельного Устава, старший начальник на борту корабля отвечает не только за безопасность личного состава и корабля, но прозван научить командира практическим действиям в море, научить его самостоятельно мыслить, умению грамотно оценивать меняющуюся обстановку.
Принимать грамотные и своевременные решения, включая и нестандартную обстановку.
Командир корабля, даже отдыхая, несет полностью всю ответственность за судьбу корабля и личного состава. Он должен научиться грамотно, распределять свой личный распорядок дня: когда отдыхать, когда бодрствовать, делать обход корабля и массу других дел.
Началось, как уже было сказано с провокационного эпизода при проходе пролива Зунд, когда командир лодки, даже при объявлении боевой тревоги, не вышел на свое место, не соизволил подняться на мостик, а остался в каюте. На мой вопрос. Почему не вышел? Ответил, что я же на мостике и его не вызывал. Даже не удосужился поинтересоваться, что же произошло при прохождении узкости в проливе. Это маленькая ремарка на портрет командира лодки.
Заняли заданный район, донесли на КП флота о своих действиях, приступили к выполнению поставленных задач.
Уже при первом погружении, мне показалось, что лодка плохо удифферентована, слишком много принимается воды в уравнительную цистерну, с последующей откачкой ее за борт по мере погружения на заданную глубину. Подсказываю командиру БЧ-5, такая ситуация происходит из-за наличия воздушных пузырей в цистернах. Плохо вентилируются кормовые цистерны. Возможно, не полностью открыты аварийные захлопки. Отвечает, что на нашей лодке это нормальное явление. На севере мы воду принимали даже в трюм пятого отсека.( С-181 действительно прибыла на соединение с Северного флота в недалеком прошлом) Неправильное рассуждение, конечно, но командир БЧ-5 несет полную ответственность за дифферентовку пл. при погружении. Таков закон подводников.
Так продолжалось несколько суток. На все мои рекомендации, внимательно проверить все аварийные захлопки на предмет их полного открытия, этого не было исполнено. Рекомендовал провести элементарный расчет, сколько расходуется за сутки переменных грузов: пресной воды, регенерации, продовольствия, топлива, масла. Все это сложить, и получишь, с точностью несколько литров, какое количество забортной воды необходимо ежесуточно будет увеличиваться в уравнительной цистерне.
Казалось, инженер-механику, подводнику, об этом и напоминать стыдно, но никакие доводы не помогли.
В конце концов, произошло то, что должно было произойти По окончании очередной подзарядке аккумуляторной батареи в ночное время суток, с наступлением рассвета, начали погружаться. Лодка снова плохо идет на глубину. Казалось все ясно, что-то происходит не понятное, требуется внимательно разобраться с системой погружения. Не может лодка за одну ночь раздифферентоваться. Однако, упрямый командир БЧ-5 снова загоняет лодку на глубину 30 метров, используя моторы средним ходом, пренебрегая настойчивым требованиям старшего начальника, проверить лично открытие аварийных захлопок и удалить тем самым воздушные пузыри. Механик решил удиферентовать лодку на глубине 30 метров, которую задал ему командир, путем приема воды в уравнительную цистерну и увеличив ход моторами до «среднего» и тем самым выдавить «пузырь» из кормовых балластных цистерн.
Фактически этот злополучный пузырь в цистерне и был, а с учетом быстрого погружения на глубину, увеличением скорости, он не успел стравиться и «сделал свое черное дело» Как только лодка погрузилась на глубину 30 метров, забортное давление раздавило цистерну № 6 правого борта. Взрыв был слышен очень сильно. Лодка мгновенно стала терять глубину, и только чудом удалось избежать удара о грунт, погрузившись до 60 метров. После взрыва цистерны, сразу же выровнялся дифферент и продув среднюю группу СГБ, всплыли в надводное положение. Выйдя на мостик, увидели удручающую картину. По правому борту, СГБ № 6 обшивка глубоко вдавлена внутрь, а часть ее задралась наружу, выступала против хода. Стало ясно, что если не принять каких либо мер, потоком воды обшивка будет задираться дальше и может разгерметизировать СГБ № 7 и далее, т.е. будет скручиваться в спираль.
Встал очередной вопрос. Что делать? По всем существующим положениям, необходимо производить доклад на ГКП Военно-Морского флота (все пл. на боевой службе управляются с КП ВМФ) и ждать указаний. То, что после такого доклада, последует немедленно приказание возвратиться в базу, сомнений не было.
( Не один раз вспоминал своего первого командира Попова Г.Ф.- а как бы он поступил в такой ситуации?)
Как командир бригады, я прекрасно понимал, что любое мое решение чревато большими или малыми неприятностями, в том числе и лично для меня. Мои рассуждения сводились к следующему:
1. Если доложу сразу обо всем, как есть, то получу приказание возвращаться в базу. Это однозначно.
Что будет после возвращения? Начнется расследование, что и как произошло. Накажут за некачественную подготовку личного состава и корабля к боевой службе. То, что командира лодки и командира БЧ-5 снимут с должностей, мне было и так ясно. Для себя решил, каким бы образом дальнейшая судьба не сложилась, эти люди служить в подплаве не будут.
2. Если не доложить, то сможет ли выдержать развороченная цистерна в штормовую погоду, и не усугубит положение подводной лодки. До окончания боевой службы оставалось 30 суток.
При движении лодки, выступающая обшивка будет заворачиваться в спираль и вплоть до кормы. И кто может заручиться, что не потеряем надводную остойчивость, когда заполнятся все кормовые цистерны главного балласта правого борта. Чтобы подобного не допустить, пришлось вспомнить некоторые практические навыки бывшего минера.
Принимаю решение. Чтобы набегающая волна во время движения лодки не разрушала цистерны, приказал закрепить задравшиеся листы обшивки гибким тросиком (7,5 мм.) от палиспаса торпедопогрузочного устройства. Длина его около 150 метров. Этого хватило наложить несколько шлагов вокруг корпуса лодки и скрепить его при помощи талрепа. Таким образом, это нехитрое устройство предотвратило дальнейшее разрушение цистерн.
Соблюдая, конечно, осторожность в выборе курса при маневрировании в подрайонах несения БС, а также и на переходах из района в район, мы продолжили выполнять задачу.
Что показал разбор данного происшествия? На боевой службе, распорядок дня несколько отличается от установившегося распорядка на берегу.
Так ежедневное проворачивание неработающих механизмов корабля проводилось с 11.00 часов до 11.45 часов в подводном положении на глубине 30 метров.
После этого, проводилась малая приборка, обед и смена вахты. Старший помощник командира пл. приказал проворачивать, в том числе и аварийные захлопки системы всплытия-погружения. Особой надобности в этой операции не было, но и криминала тоже в этом нет. Аварийная захлопка цистерны № 6 по правому борту стала протекать по сальнику и капать на койку одного из матросов. Это неудобство не понравилось этому «мореходу».
Добившись положения привода захлопки, когда вода не капает, больше ее не трогал. Какое это было положение ее, он не знал: то ли почти закрыта, то ли открыта. Но доклады о проворачивании производил. Поэтому, воздух из цистерны стравливался постепенно, а при быстром погружении, естественно, стравиться не успел, и наружным давлением цистерну раздавило. Если бы командир БЧ-5 послушался меня и проверил собственноручно открытие всех захлопок, подобного подрыва СГБ № 6 не произошло.
Более того, «умный старпом» при проворачивании неработающих механизмов, на глубине 30 метров приказывал поднимать выдвижные устройства: перископ, антенны связи, шахту РДП и РЛС. Это ж надо до этого додуматься! Когда я спросил его , что это значит, он не мог сказать что-либо вразумительного. Мы так всегда делали. Где они учились, кто их обучал этому, абсолютно было непонятно. Казалось, даже школьнику известно, что на глубине 30 метров, какое давление давит на корпус лодки, и при подъеме выдвижных устройств в любой момент может оборваться или трос перископа, или прорвет сальник шахты подъемников. Спрашиваю: «Вы, что самоубийцы, или дикари?» Молчат.
Но и это еще не все сюрпризы были на этом корабле. Прошло примерно половина срока боевой службы, командир докладывает, что продуктов питания на лодке осталось на 10 суток, если готовить пищу по установленной норме. Напомню, что автономность лодки проекта 613 «В» составляет 45 суток. Таким образом, оставшееся время порядка 10 суток будем питаться водой и, если останутся сухари. Меня говорит, обманул ответственный за продукты офицер.
Что должен делать в такой обстановке старший начальник?
Мое предчувствие перед выходом в море, что запас продуктов, загружен неполностью, оправдался. Но это не меняло дела. Надо принимать решение. Делать нечего, даю приказание оформить приказом уменьшение нормы выдачи продуктов на камбуз.
Все оставшиеся продукты из отсеков собрать в провизионку и выдавать только в присутствии замполита и врача. Но это еще не все. При проверке аварийных бачков в отсеках, где должен храниться неприкосновенный запас продуктов, рассчитанный на 7 суток, в зависимости от количества жителей отсека. Оказалось, что все бачки были пустыми.
Но и этим, приключения не окончились. Заключительным аккордом, из сериала, «нарочно не придумаешь», припоминается еще один эпизод. Произвожу очередной обход отсеков, разговариваю с матросами, подбадриваю, интересуюсь, что, да как. При проходе центрального поста, задержался в кормовой части отсека, слышу разговор в трюме отсека, из которого явно понятно, что там что-то ремонтируется. Время было дневное, шли в подводном положении. Естественно, задерживаюсь, начинаю задавать вопросы.
Кто находится в трюме, что ремонтируем, кто разрешил и т.п?
Как оказалось, командир группы, это второй механик, лейтенант бодро мне докладывает, что решил заменить вкладыши подшипника ГОН (главный осушительный насос), т.к. он дал небольшую течь. Спрашиваю: «кто разрешил производить эту работу, да еще в подводном положении». «Никто». Отвечает. Ведем разговор дальше: «Вы раньше проводили подобную работу»? Отвечает, что не проводил. О чем можно было говорить с этим лейтенантом, если с первых шагов службы на этом корабле, его уже приучили делать все что угодно, не задумываясь о последствиях своей инициативы. Пророческие слова Магомеда Гаджиева, славного подводника, подтверждаются, что на подводной лодке от действий одного матроса, зависит порой жизнь всего экипажа. Для лейтенанта в данном случае было откровение, что работа по замене вкладышей проводится в заводских условиях, очень ответственная операция, требует определенных навыков. Неграмотные действия могут привести к потере производительности насоса, а в подводном положении это один из основных механизмов корабля.
Кроме того, надо помнить, что все ремонты механизмов в море производятся только с личного разрешения командира корабля. Вот такие «анархисты» служили на этом корабле, одним словом: «летучий голландец».
В конце концов, все начинается и кончается. Закончилось время скрытного несения боевой службы.
Впервые открыто всплыли днем в надводное положение, доложили об окончании работы в районе, начали движение в Лиепаю. По мере приближения к проливной зоне Балтийских проливов, наш развороченный правый борт лодки не остался без внимания для иностранных разведок. Нас постоянно облетали самолеты базовой патрульной авиации НАТО, вертолеты Дании, Швеции, Германии. Патрульные катера. Все фотографировали и снимали на кинокамеры. Думаю, серьезную задачку мы им задали. Что могло бы это значит? С кем и когда могла столкнуться данная субмарина в Северном или другом море. Правда, мы на это мало обращали внимание. Главная забота у нас была: выдержит или оборвется трос, держащий обшивку цистерны. Скорость хода лодки, хоть и была минимальной, но набегающий поток волны, серьезно беспокоил нас.
Нам повезло, все треволнения остались позади, мы благополучно возвратились в базу.
Не меньший шок для командования эскадры было наше появление в базе при швартовке к пирсу. Швартовались как раз правым бортом, и вся прелесть развороченного борта предстала перед глазами всех встречающих.
Благодарности и наград за такую боевую службу, мы не заслужили, но и наказания не понесли. В целом по данным нашей разведки, скрытность плавания мы не потеряли, а значит основную задачу, поставленную нам на БС, мы выполнили. Оценка была утверждена, как удовлетворительно.
Последнее. Все «профессионалы» с этой подводной лодки были переведены на береговые должности. Это обещание мною было выполнено.
Может сложится неправильное мнение, что я все время рассказываю о негативных явлениях на подводных лодках и неграмотных офицерах, тем самым преувеличить свою персону. Вот какой я грамотный и умелый подводник? Ни в коей мере не ставил себе подобную задачу. История, как известно, повторяется, поэтому мои рассказы имеют только одну цель, чтобы мои читатели, если им это интересно, в своей службе не допускали подобных негативных явлений, и всегда были бдительными и контролировали действия подчиненных. А, если вам придется столкнутся с какой либо нештатной ситуацией, то принимали одно единственное и правильное решение.
1983 – 1984 гг. – годы службы в должности командира 22 бригады 14 эскадры подводных лодок Балтийского флота, остались в памяти как наиболее трудные, почетные и плодотворные годы в моей жизни.
Регулярные выходы в море на торпедные стрельбы, на обеспечение боевой подготовки других сил флота (авиации и надводных кораблей), а также участие подводных лодок в оперативных и командно-штабных учениях, таких как «Запад – 83», «Океан -83», «Атлантика – 84» и др. требовало от командования и флагманских специалистов соединения постоянного напряжения сил. Необходимо было держать в поле зрения все виды деятельности по своей специальности по поддержанию высокой боевой готовности материальной части, уже не молодых подводных лодок, а также уровень специальной подготовки личного состава и состояние воинской дисциплины в подразделениях.
. Надо сказать, мне повезло с коллективом штаба. Самых добрых слов заслуживают такие офицеры, как заместитель командира бригады по электромеханической части капитан 2 ранга Гейко Евгений Иванович, исключительно грамотный флагмех, неутомимый работник, требовательный и доброжелательный офицер, пользовался заслуженным авторитетом среди личного состава и уважительным отношением со стороны командования всех уровней.
Флагманский штурман соединения капитан 3 ранга Александр Кацер, постоянно ходивший со мной в море, флагманский связист капитан 3 ранга Кононов Юрий, Михайлович (впоследствии ставший Начальником связи Военно-морского флота, вице-адмиралом) и многие другие специалисты. Все трудились с полной отдачей, не жалея своих сил и времени. Наши труды увенчались соответствующими достижениями, и достойно были отмечены вышестоящим командованием.
Так подводная лодка «С-300» проект 613 в 1983 году, командир лодки капитан 2 ранга Ю. Мозговой, завоевала Приз Главнокомандующего Военно-морским флотом, за лучшую торпедную атаку ОБК (отряд боевых кораблей) среди дизельных подводных лодок ВМФ.
По итогам боевой подготовки 1983 года, 22 бригада 14 эскадры подводных лодок Балтийского флота была награждена Вымпелом Министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть». ( Приказ МО СССР от 26.12. 1983г. № 0263).
По итогам боевой подготовки 1984 года , 22 бригада подводных лодок была объявлена «Лучшей по торпедной подготовке среди соединений дизельных подводных лодок Военно-морского флота». (Приказ ГК ВМФ от 30.11. 1984 года № 234).
Командир бригады был награжден орденом Красной звезды. Правительственными наградами были отмечены многие офицеры штабов и кораблей.
Должность командира соединения при базировании кораблей совместно со штабом 14 эскадры, как это было в Лиепая, имеет свои особенности, при выполнении служебных обязанностей.
Во-первых, штаб бригады урезан по составу флагманских специалистов, если брать по отношению отдельно базирующегося соединения кораблей. Например, обязанности флагманского химика бригады исполнял флагманский химик эскадры.
Во-вторых, работаешь постоянно под прессингом вышестоящего штаба и все действия, даже по береговым вопросам, комбриг вынужден согласовывать с командиром эскадры.
В-третьих, снабжение кораблей всеми видами довольствия происходит через береговую базу, командир, которой подчинен непосредственно командиру эскадры.
В-четвертых, количественный состав подводных лодок бригады был неоднороден и постоянно менялся. Часть устаревших проектов пл. списывалось из боевого состава, начинался перевод с Северного флота подводных лодок 641 проектов.
Первоначально перевод их в состав бригады осуществлялся после проведения текущего или среднего ремонта на заводах Прибалтики. Позднее лодки стали переходить с Севера группами по 4-5 единиц одновременно. Поэтому количественный состав лодок различных проектов составлял 14-15 единиц.
Такое количество кораблей существенно увеличило нагрузку на каждого специалиста штаба. Возникли проблемы по размещению экипажей подводных лодок в казармах. Численность личного состава пл. 641 проектов почти в 1,5 раза больше, чем пл. 613 проекта, естественно ухудшились бытовые условия моряков.
Кроме того, в процессе работы с вновь прибывшими экипажами, были установлены неоднократно повторяющиеся случаи. Командиры соединений Северного флота, не без умысла, старались, как можно больше списать на уходящих, на Балтику кораблях недисциплинированных матросов и пьянствующих офицеров. Это также усложняло работу штаба.
Установленные факты решались на уровне Командующих флотами, и были приняты согласованные решения, что при выявлении подобных случаем, недисциплинированных матросов и офицеров, мы откомандировывали на Северный флот. Однако, подобная практика имела и обратную сторону. Этот контингент мы отправили, но компенсация личного состава с Северного флота не проводилась.
Не укомплектованность подводных лодок 641 проекта стала очевидной. Приходилось «вариться в собственном соку», на подводные лодки, выходящие в море лодки, приписывать личный состав с других кораблей. Подобная картина сложилась и с укомплектованностью лодок офицерским составом.
Многие офицеры были не согласны с перспективой, служить на Балтике, и всеми правдами и уловками старались вновь оказаться на Севере. Огрмобуправление штаба флота оказалось не готовым к передислокации лодок 641 проекта на Балтику, и разнарядки в учебные отряды на личный состав, с учетом этих изменений шли, как минимум с опозданием на полгода, если не больше.
Работа штаба осложнялась еще и тем, что большинство флагманов ранее проходили службу на средних пл. 613 проекта.
Отличия устройства материальной части кораблей 641 проекта, хоть и небольшие, но существуют. На освоение этих особенностей требовалось время. Эту проблему мы решали путем привлечения на занятиях по специальности, командиров боевых частей и старшин команд с вновь прибывших кораблей и путем деления групп занятий по специальностям уже по проектам пл.
Что было еще примечательного в этот период?
Работы было много. Дневников и записей не вел, поэтому события и случаи вспоминаются не полностью.
Запомнились такие факты, которые, как злой рок, случались со мной в последний год пребывания в должности командира бригады, т.е. в 1984 году. Всем известно, что на лодках 613 проектов, установлен один гирокомпас, а дублирующее средство – магнитный компас существует, но использовать его для курсоуказания практически невозможно, так как вся оптическая система со временем пришла в негодность. Так уж получалось, но стоит мне выходить в море, например, в район боевой подготовки на одной из лодок, обязательно или выходит из строя чувствительный элемент гирокомпаса, или рассогласовываются по неизвестной причине репитера рулевых на мостике и в центральном посту.
Такой случай был на пл. «С-362» при выходе из базы, лежим на Лиепайских створах, спрашиваю боцмана заданный курс, отвечает правильно, а визуально вижу, что отклонение от створного направления составляет примерно градусов на 5-6. При проверке оказалось, что обесточилась следящая система репитера мостика. Боцман по непонятной причине это не заметил.
Еще более сложный случай произошел во время учения «Атлантика-84», которое проводилось под руководством Главнокомандующего ВМФ адмирала флота С.Г Горшкова. В этом учении принимали участие корабли и авиация Северного и Балтийского флотов. От 14 эскадры пл. принимали участие три подводные лодки: «Б-24», «С-289» и «С-362». Подводной лодке «Б-24» проекта 651, вооруженной крылатыми ракетами «П-35» была поставлена задача, нанести условный ракетный удар по отряду боевых кораблей условного противника, следующего в Северном море в южном направлении.
Подводные лодки «С-289» и «С-362» пр. 613 должны были занять место в завесе на пути движения ОБК условного противника и с обнаружением его выдать целеуказание на ракетную пл. «Б-24» пр. 657 через Командный Пункт Балтийского флота.
Переход подводных лодок в указанные районы Северного моря осуществлялся совместно. Старшим начальником отряда кораблей на переходе был назначен командир 22 бригады – капитан 1 ранга Шестаков В.И. Место флагмана было определено на пл. «С-289».
Как и положено, переход происходил до начала учения. До проливной зоны шли без приключений.
Перед форсированием ее получили приказание стать на якорь и ждать. Утром следующих суток получили «Добро» следовать по плану. И здесь, как по закону подлости, получаю доклад от флагманского штурмана капитана 3 ранга Кацера А., (он был на борту), что вышел из строя чуствительный элемент гирокомпаса. Время на устранения не менее 12 часов. С учетом ввода его в меридиан может быть и больше.
Как должен был поступить Командир соединения? Задача очень не простая. Доложить на КП флота и ждать решения вопроса? Это один вариант. Доложить и предложить следовать по плану, устраняя неисправность на ходу? На этот вариант заведомо знаю никто не решиться утвердить, так как придется идти практически вслепую. Надежд на магнитный компас, как было ранее сказано очень мало, и об этом также на флоте известно. Значит, однозначно будет принято решение: оставаться на якоре и устранять неисправность. Время будет упущено и к назначенному времени, занять место в завесе нам не успеть. Это значит срыв поставленной задачи.
Можно, конечно, пересесть на другую лодку, а «с-289» оставить на якоре устранять неисправность. А решать поставленную задачу с «условной подводной лодкой» в завесе. Но это не мне решать.
Вот такие мысли витали у меня в голове, получив доклад от штурмана. После непродолжительного раздумья и совета с командиром лодки капитаном 2 ранга Федоровым и конечно с флаг-штурманом, принял следующее решение.
На КП флота о случившейся неисправности не докладывать, а форсировать проливную зону в едином строю в такой последовательности.
Первой идет «Б-24», следом идет «С-289», заменяя чуствительный элемент на ходу, замыкает строй «С-362», дистанция между кораблями 2-3 кабельтова, скорость движения 6 узлов. Проинформировал командиров лодок и старшего начальника на борту «Б-24», замкомдива капитана 1 ранга Бобровского В.А. о неисправности гирокомпаса на лодке, и дал указание, как действовать в нестандартной обстановке. Например, при ухудшении видимости или внезапного тумана, «С-362» ни в коем случае не теряет меня из видимости, а «Б-24» уменьшает ход до 2-3 узлов.
Таким образом, и шли до мыса Скаген. Чувствительный элемент заменили, гирокомпас вошел в меридиан с допустимой погрешностью.
С выходом в Северное море подводная лодка «Б-24» пошла по своему плану, мы пожелали им счастливого пути и успешного решения задач на учении «Атлантика-84» и на боевой службе. А мы своевременно заняли место в завесе. ОБК был обнаружен обеими лодками, своевременно выдано целеуказание на КП флота о параметрах его движения и условно атаковали его «пузырями».
В 1984 году я был назначен начальником штаба 14 эскадры подводных лодок Балтийского флота. Назначение произошло одновременно с назначением на должность нового командира эскадры. Вице-адмирал Хромов Н.Е. переводился на должность Заместителя Командующего флотом по тылу.
Я долго сомневался и даже отказывался от предлагаемой мне должности, но поддался уговорам кадровиков и убывающего к новому месту службы вице-адмирала Хромова Н.Е.
До 1991 года, т.е. более 6 лет прослужил в должности начальника штаба эскадры, т.е. вплоть до сокращения эскадры и перевода ее в разряд дивизии.
Рассказывать о перипетиях службы в этой должности нет никакого желания, да интереса оно не вызовет.
Со сменой командования эскадры, положение дел на эскадре не ухудшилось. Продолжали решать поставленные задачи, как и прежде. Объединение продолжало занимать достойное место на Балтийском флоте и занимало не последнее место среди объединений Военно-морского флота.
1987 год стал для меня особенно значимым. Эскадра успешно выдержала очередную проверку Инспекции Министерства обороны, которая проводилась по полной схеме.
Проверке подверглись 100% экипажей подводных лодок, плавбазы и торпедоловы, береговая база корабли консервации. Проверен был фактически график ввода в строй подводной лодки, стоящей в текущем ремонте на судостроительном заводе, готовность которой была 85 %. Все задачи были выполнены с положительными оценками.
В итоге начальник штаба эскадры капитан 1 ранга Шестаков Валерий Иванович, в возрасте 45 лет, получил высшее воинское звание, контр-адмирала.
Все шло, как положено. Своим собственным трудом, достиг высокого воинского звания, о котором не мечтал, даже во сне. Имел соответствующий авторитет среди подчиненных и у начальства. Но мы предполагаем, а судьба располагает.
Наступил – 1991 год. Эскадра сократилась, стала дивизией. На должность командира дивизии был назначен выпускник Академии Генерального штаба, а Ваш покорный слуга «вышел в тираж». Некоторое время был за штатом. Затем был назначен Заместителем Командующего Балтийским флотом по гражданской обороне. Вскоре эти должности перешли в подчинение другим структурам, а затем и сократились вообще. С 1 января 1997 года – пенсионер.
Что хотелось бы сказать в заключении моего повествования?
Быстро бежит время. Снова и снова мыслями возвращаются в прошлое. Все пережитое встает перед глазами, как будто это было совсем недавно. Но, как известно, через прошлое лучше воспринимается настоящее и яснее видится будущее.
Однако экономические преобразования в России в последнее десятилетие 20 века затормозили разработку и строительство новых пл. для флота. Сейчас, например, в составе дивизиона подводных лодок Балтийского флота, который базируется в Кронштадте, всего несколько проектов 613 , 641, 877 .
По словам бывшего Главнокомандующего ВМФ адмирала флота Куроедова В.И., за 10 последних лет боевой состав ВМФ сократился практически на 1000 боевых кораблей и катеров. Если подобные темпы сокращения корабельного состава сохранятся, то на рубеже 2010 – 2015 гг. у ВМФ РФ могут возникнуть проблемы с корабельным составом.
Правда, в последние годы, новое руководство ВМФ и Правительство России принимает ряд мер по возрождению былой славы и мощи нашего флота. Разработана программа строительства корабельного состава, и выделены соответствующие финансовые средства на эти цели. Будем оптимистами.
Если все планы возрождения флота не останутся на бумаге, а будут реально воплощены в жизнь, то и новое поколение молодых моряков на основе славных флотских традиций старшего поколения не уронят честь и славу нашего любимого Военно-Морского Флота России.
